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Des informations de première main sur le comportement naturel des conducteurs

Le Dr Nicole van Nes, coordinatrice du projet UDRIVE, en détaille les objectifs, les avantages et les accomplissements réalisés à ce jour.
Des informations de première main sur le comportement naturel des conducteurs
La conduite en situation réelle est une nouvelle approche de la surveillance du comportement des conducteurs. Elle consiste à enregistrer et collecter les informations relatives aux trajets quotidiens d'un volontaire, de manière transparente et exempte de tout contrôle expérimental. Le projet UDRIVE collecte ce type de données dans le but de rendre les routes d'Europe plus sûres et plus durables.

Le nombre des accidents de la route mortels en Europe a diminué de 22 % depuis 2010, mais les statistiques décevantes pour 2014 montrent qu'il faut absolument trouver de nouvelles solutions pour améliorer la sécurité routière. Jusqu'ici, les mesures prises s'appuyaient sur des simulations, des enquêtes, des analyses statistiques, des campagnes de prévention, l'établissement de radars ou des contrôles de police renforcés. Mais savons-nous vraiment ce que fait un conducteur derrière son volant et comment pouvons-nous empêcher tout comportement dangereux?

Pour l'équipe du projet UDRIVE (eUropean naturalistic Driving and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment), la réponse est négative. Ce que l'on sait aujourd'hui du comportement des conducteurs est souvent biaisé par la nature des données collectées, et n'informe pas sur le comportement réel des conducteurs européens.

Le consortium du projet compte 19 partenaires dont des universités, des instituts de recherche sur les transports, la FIA et le constructeur Volvo. Depuis 2012, il gère la première expérience de conduite en situation réelle à grande échelle jamais effectuée en Europe. Dans sept pays, des conducteurs de voitures, de camions et de scooters se sont portés volontaires pour que leurs véhicules soient équipés de caméras et de systèmes de transmission de données. Ces appareils permettront aux chercheurs de quantifier le risque de comportements dangereux, d'étudier le comportement des conducteurs par rapport à la consommation de carburant, aux émissions nocives et aux facteurs environnementaux, et de trouver de nouvelles mesures pour rendre plus sûre et plus durable la circulation en Europe.

Le Dr Nicole van Nes, chef de projet d'automatisation des routes et véhicules du SWOV, et coordinatrice du projet UDRIVE, détaille les objectifs, les avantages et les accomplissements réalisés à ce jour.

Le projet veut réduire le nombre d'accidents de la route en Europe. De quelle manière?

Le projet UDRIVE cherche à obtenir des informations sur le comportement quotidien de conduite sur les routes d'Europe dans un contexte réel. Nous collecterons en continu des données CAN et cinématiques, des images de 5 à 8 caméras et des informations depuis une caméra intelligente provenant de plusieurs voitures, camions et scooters. Nous aurons ainsi une meilleure idée de ce qui se passe dans et autour de ces véhicules. Statistiquement, il est fort probable que nous enregistrerons plusieurs collisions ou quasi-collisions, et ces données apporteront des informations concrètes sur les causes des accidents.

À quel genre de données vous intéressez-vous et comment les utilisez-vous?

Avec ces enregistrements, nous pouvons identifier les facteurs de risque et analyser les conséquences de comportements comme la conduite en envoyant des SMS. Nous nous concentrons aussi sur la distraction et l'inattention, les interactions avec les piétons et les cyclistes, et le comportement des conducteurs de scooters.
Ces données nous permettent d'observer le comportement du conducteur, dans les conditions d'une conduite réelle comme si nous étions avec lui/elle. Nous pouvons surveiller l'utilisation des systèmes à bord ou du téléphone portable, en termes de fréquence, de durée et en situation de la circulation. L'impact de ces distractions peut aussi être révélé en étudiant les changements de vitesse, de voie et de direction de l'œil, qui sont des facteurs clés d'une bonne conduite. Les données vidéo apportent aussi une bonne idée de ce qui se passe autour du véhicule, ce qui nous permet d'étudier comment le conducteur interagit avec les piétons et les cyclistes: la rapidité à laquelle il les reconnaît et son temps de réaction pour ajuster sa vitesse.
Finalement, ces données peuvent aussi servir à étudier les comportements de conduite écologique et être exploitées dans d'autres domaines comme la gestion de la circulation et des problèmes d'infrastructure.

Quels sont les principaux critères de sélection de vos sites d'étude ?

Les sept sites ont été choisis pour être représentatifs de l'Europe: le nord, le sud, l'est et l'ouest. En outre, les pays sélectionnés varient en matière de sécurité routière, certains affichent une sécurité routière relativement élevée, d'autres moyenne et d'autres encore présente un faible niveau de sécurité.

A-t-il été facile de trouver des volontaires?

Oui et non. Beaucoup de personnes étaient intéressées, il n'a donc pas été difficile d'avoir des volontaires. Cependant, l'étude elle-même a des besoins très spécifiques comme la marque et le modèle de voiture. Ceci a fortement réduit le nombre de personnes répondant aux critères, ce qui complique encore plus les choses.

Selon vous, quels sont les principaux avantages de la conduite en situation réelle?

Les études sur la sécurité routière reposent en général sur des simulateurs, des instruments installés dans des véhicules, des rapports volontaires, l'analyse des statistiques d'accidents et, de plus en plus, sur des enquêtes approfondies. Ces méthodes ont grandement contribué à comprendre le comportement des usagers.
Mais force est de constate que chacune a ses limitations. Les résultats des études avec simulateur ne sont pas toujours aisément transférables à une situation de circulation réelle, surtout pour des simulateurs simples et statiques. Dans le cas des instruments installés en véhicule, la conduite se fait bien en situation réelle, mais avec un véhicule très chargé en équipements et en général en compagnie d'un expérimentateur. Le conducteur est donc parfaitement conscient qu'il participe à une expérience, ce qui ne peut qu'affecter son comportement. Dans tous les cas, il est difficile d'observer des collisions réelles ou évitées de peu. Les rapports volontaires peuvent être sujets à caution à cause des réponses politiquement et socialement correctes, des limitations de perspectives ou des trous de mémoire potentiels. Les données sur les accidents sont objectives mais généralement insuffisantes pour avoir des explications. Finalement, les analyses approfondies des accidents apportent des informations complémentaires sur le pourquoi et le comment d'un accident, mais elles sont basées sur des informations collectées après l'accident en fonction des rapports de témoins et des conducteurs.
Dans le cas des observations en situation réelle, le conducteur est observé en continu et n'a rien de spécifique à faire. Il s'agit de comprendre le comportement normal dans des situations de circulation normales et quotidiennes. Il n'y a ni intervention expérimentale ni observateur, et nous pouvons observer les conflits, les collisions évitées de peu ou pas du tout, sans les erreurs potentielles des rapports ultérieurs. Les données sont bien plus exactes.

Les volontaires savent toujours qu'ils sont observés. Ne craignez-vous pas qu'ils modifient leur comportement de conduite?

D'après nos expériences précédentes avec cette méthode, testée à petite échelle en Europe et ensuite à plus grande échelle aux États-Unis, il suffit d'une semaine pour que les gens oublient qu'ils sont observés. On le voit bien car ils font des choses qu'ils ne feraient pas normalement en se sachant observés, comme se gratter le nez, par exemple. Les participants eux-mêmes nous ont affirmé qu'ils avaient rapidement oublié l'équipement et reprenaient leur comportement habituel.

Qu'avez-vous appris grâce à vos recherches jusqu'ici?

Nous commençons tout juste la collecte des données, il est donc trop tôt pour tirer des conclusions.

Quelles sont les prochaines étapes pour le projet et après son achèvement?

Avant l'été, nous collecterons les données provenant des véhicules étudiés. La prochaine étape sera de préparer les analyses. Des outils sont en cours de développement pour accéder aux données, faire les choix nécessaires et annoter les vidéos. Les analyses seront effectuées par différents partenaires, sur des points essentiels comme les causes des accidents et les risques associés, la distraction et l'inattention, les usagers vulnérables et la conduite écologique. Nous chercherons aussi à appliquer nos résultats dans quatre domaines: l'identification de nouvelles contre-mesures prometteuses, le potentiel d'un système d'acquisition de données simple pour le suivi des indicateurs de performance, l'amélioration des modèles de comportement du conducteur pour simuler les transports routiers, et les possibilités d'utilisation commerciale des données de conduite en situation réelle.
Le projet n'accorde que peu de temps et de budget à l'analyse des données, mais il reste un grand potentiel après son achèvement. L'un de nos objectifs est de publier ces données pour être analysées plus en profondeur, sous réserve des contraintes légales et éthiques.

Pour plus d'informations, veuillez consulter:

UDRIVE
http://www.udrive.eu/

Source: D'après un entretien du numéro 42 du magazine research*eu consacré aux résultats.

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