Wspólnotowy Serwis Informacyjny Badan i Rozwoju - CORDIS

Terenowe docieranie się flot bez kierowców

Carlos Holguin z Uniwersytetu w Rzymie, koordynator projektu CITYMOBIL2, omawia demonstracje zautomatyzowanego przewozu drogowego osób na dużą i małą skalę w ramach doświadczeń poza normalnym ruchem w europejskich miastach.
Terenowe docieranie się flot bez kierowców
Jesteśmy już niezwykle blisko rzeczywistości, w której samochody nie potrzebują kierowców, ale czy świat jest gotowy na tego typu pojazdy na drogach? Na to pytanie ma odpowiedzieć projekt CITYMOBIL2, którego partnerzy przeprowadzają demonstracje zautomatyzowanych systemów transportu w różnych miejscach w Europie, aby przybliżyć je do etapu komercjalizacji.

Jest to być może jedna z najbardziej ekscytujących technologii, jakie pojawiły się na świecie w ciągu ostatnich lat, jednak upowszechnienie zautomatyzowanej jazdy skutkowałaby istotnymi zmianami dla społeczeństwa. Na początek nadal nie ma pewności, jak społeczeństwo zareagowałoby na tak radykalną zmianę w swoim codziennym życiu – i na konieczność powierzenia swojego bezpieczeństwa komputerom.

Zautomatyzowana jazda musi się również wpisać w szersze plany europejskie, zmierzające w stronę bardziej zrównoważonego społeczeństwa. Wywrze bez wątpienia nadal trudny do uchwycenia wpływ na europejską gospodarkę oraz, co równie ważne, stanowi twardy orzech do zgryzienia dla decydentów, których zadaniem będzie uporanie się z długą listą przeszkód prawnych stojących na drodze do jej wdrożenia.

Odpowiedzi na pytania wymagać będą czegoś więcej aniżeli tylko spekulacji i właśnie dlatego rozpoczęła się realizacja dofinansowanego ze środków UE projektu CITYMOBIL2 (Cities demonstrating cybernetic mobility). Prace nad projektem zaczynają się tam, gdzie zakończył się w grudniu 2011 r. projekt CITYMOBIL – demonstracjami zautomatyzowanego przewozu drogowego osób na dużą i małą skalę w ramach doświadczeń poza normalnym ruchem w miastach takich jak Lozanna, La Rochelle, Mediolan, Oristano i Vantaa.

W skład floty CITYMOBIL2 wchodzą pojazdy wahadłowe, które są w stanie wykrywać przeszkody i reagować na nie, oraz system nadzorowania i zarządzania flotą (FISM), przydzielający zadania poszczególnym pojazdom. Na podstawie wyników testów, zespół – pod kierunkiem Carlosa Holguina z Uniwersytetu w Rzymie – prowadzi badania społeczno-ekonomiczne, aby lepiej poznać rolę, jaką w przyszłości pełnić będzie zautomatyzowany transport, znaleźć rozwiązania mające doprowadzić do harmonizacji ustawodawstw krajowych oraz stworzenia ram certyfikacji w Europie oraz prowadzić kampanie mające podnieść świadomość obywateli.

Chcielibyśmy dowiedzieć się więcej o waszych cybersamochodach? Na czym dokładnie polega ich działanie?

Muszę zacząć od pewnego ważnego wyjaśnienia. Podstawowe elementy technologii automatyzacji pojazdów drogowych już są dostępne na rynku. W jaki sposób są łączone i jak wykorzystywana jest technologia na potrzeby transportu to inna sprawa, która jest właśnie przedmiotem projektu CITYMOBIL2.
W przypadku cybersamochodów nie mówimy w zasadzie o pojazdach indywidualnych, tylko raczej o zautomatyzowanych systemach transportu drogowego (ARTS). Dysponujemy dwiema flotami ARTS – każda składająca się z sześciu pojazdów. Każdy pojazd wyposażony jest w system lokalizacji (D-GPS i mapowanie laserowe) oraz system percepcji (ultradźwięki, skanery laserowe), dzięki którym może zorientować się, gdzie jest i co się znajduje w jego otoczeniu; dotyczy to zarówno obiektów statycznych, jak i ruchomych. Pojazdy zaopatrzone są także w komputery pokładowe, które przetwarzają dane, podejmują decyzje związane z prowadzeniem i przesyłają je do układu kierowniczego oraz silnika/hamulców. Następnie pojazdy komunikują się ze scentralizowaną flotą oraz z systemem nadzoru i zarządzania infrastrukturą, który podejmuje decyzje na poziomie floty, przydzielając każdemu pojazdowi zadania stosownie do zapotrzebowania na transport.

Jakimi kryteriami kierowaliście się przy wyborze miejsc pilotażowych?

Wiele kryteriów – od przydatności zadania transportowego dla floty ARTS po oczekiwane zapotrzebowanie, widoczność demonstratora i gotowość lokalnych interesariuszy do współpracy – zostało zmierzonych pod kątem jakościowym i ilościowym, a następnie uporządkowanych w formie rankingu. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na trzy wielkoskalowe demonstracje, cztery mniejsze i cztery pokazy w sześciu krajach europejskich.

Czego dowiedzieliście się z dotychczasowych testów pilotażowych?

Flota ARTS jest wszędzie entuzjastycznie przyjmowana. W Oristano – jak dotąd jedyne miejsce, w którym demonstrację doprowadzono do końca – 90% użytkowników wyraziło swoje zainteresowanie wprowadzeniem tych systemów do użytku na stałe, jako uzupełnienia środków transportu zbiorowego.
Pod względem technicznym zyskaliśmy więcej danych o tym jak udoskonalić nawigację – wymaga scalenia co najmniej dwóch systemów pozycjonujących – i jak unikać przeszkód za pomocą mapowania stałych przeszkód i dynamicznego dostosowywania obszaru bezpieczeństwa wokół pojazdów.
Najbardziej obiecującym doświadczeniem uczeniowym jest obserwacja interakcji innych użytkowników drogi ze zautomatyzowanymi pojazdami. Jeżeli chodzi o jakość, to wrażenie jest takie, że większość ludzi łatwo dostosowuje się do wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemu i odpowiednio zmienia swoje zachowanie. Konkretnym zadaniem w ramach projektu będzie bardziej szczegółowe monitorowanie tego typu zachowania poprzez zaawansowane przetwarzanie obrazów wideo z zamiarem zdefiniowania sposobu niewerbalnego komunikowania się z innymi użytkownikami dróg.

Czy w przyszłości waszym zdaniem ARTS zastąpi rozwiązania polegające na kierowcach, czy też będą one współistnieć?

Przyszłość z pewnością przyniesie nam mieszane technologie i rozwiązania. W perspektywie krótko- i średnioterminowej, systemy transportu na bazie ARTS będą funkcjonować na specyficznych obszarach i stopniowo zwiększać swój zasięg, aby objąć większość obszarów miejskich, zawsze jako uzupełnienie systemów transportu zbiorowego i w celu świadczenia usług podobnych do taksówkarskich, podczas gdy ręcznie prowadzone pojazdy będą stopniowo zyskiwać większe zdolności i poszerzać swój zasięg od autostrad (które są również wyspecjalizowaną infrastrukturą) w kierunku bardziej otwartych obszarów. Przyszłość z pewnością będzie inna, niemniej jesteśmy przekonani, że to ekonomika przyszłych systemów transportu ukształtuje ostateczny scenariusz. Roczne oszczędności rzędu 5 000 EUR dzięki wyzbyciu się samochodu mogą przełożyć się na istotny wzrost siły nabywczej i stanowić dobrą motywację dla większości ludzi.

Koszty, przepisy prawa i braki w obecnych zasadach ruchu drogowego to główne utrudnienia we wprowadzeniu na rynek zautomatyzowanych systemów transportu. Jak waszym zdaniem można je przezwyciężyć?

Pokonanie tej przeszkody to jeden z nadrzędnych celów CITYMOBIL2! Współpracujemy z kilkoma Ministerstwami Transportu nie tylko z krajów, w których przeprowadzane są demonstracje, ale także z innych krajów europejskich. Część prac polega na definiowaniu propozycji procedury certyfikacji, która może zagwarantować społeczeństwu, ale także organom administracji drogowej, poziom bezpieczeństwa równorzędny systemom kolejowym, to znaczy ponad 100-krotnie wyższy niż obecnie na drogach! I to nie tylko dzięki zapobieganiu wypadkom z udziałem pojazdów, ale również tym z udziałem rowerzystów i pieszych. Procedura obejmuje certyfikację zautomatyzowanego systemu transportu drogowego wraz z infrastrukturą i będzie stosowana w określonych obszarach infrastruktury drogowej. „Normalne” samochody będą mogły korzystać z tej infrastruktury, ale będą zobligowane do przestrzegania obowiązujących w niej zasad.
Koszty stanowią problem zważywszy na liczbę produkowanych obecnie pojazdów/technologii. Wraz ze zwiększaniem się liczby wdrażanych systemów, koszty będą coraz niższe. Obecnie koszty wymuszają wdrażanie dużych pojazdów, ale wraz z ich obniżaniem się, możliwe będzie wytwarzanie również mniejszych pojazdów.

Jaki będzie wkład CITYMOBIL2 w tym zakresie?

W ramach CITYMOBIL2 przetestujemy przy okazji demonstracji procedurę certyfikacji i ostatecznie przedłożymy taką jej wersję, która naszym zdaniem może być dobrym kompromisem dla organów administracji drogowej i dla innych podmiotów, takich jak przemysł motoryzacyjny, aby pomóc wszystkim posuwać się naprzód.
Z punktu widzenia rynkowego, miasta uczestniczące w CITYMOBIL2 są innowatorskie pod względem krzywej przyjmowania technologii. Wiodą prym w przyjmowaniu tej technologii i tworzeniu nowego rynku.

Jakie najważniejsze korzyści zapewnia ARTS pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego?

Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest wbudowane w projekt ARTS, gdyż uwzględniamy pojazdy oraz infrastrukturę, systemy komunikacyjne oraz innych użytkowników drogi, obecnych na danym obszarze, już na etapie projektowania. Pojawiające się zagrożenia są minimalizowane, zanim jakikolwiek pojazd zacznie poruszać się w obrębie infrastruktury. W ten sposób zamierzamy osiągnąć poziom bezpieczeństwa, który nie istnieje w dzisiejszym systemie transportu drogowego.

Jakie są kolejne etapy projektu i plany po jego zakończeniu?

Już rozpoczęliśmy etap demonstracji, tak więc będziemy kontynuować nasze prace w tym zakresie. Kolejne demonstracje odbędą się w Vantaa (Finlandia), Trikala (Grecja), Sophia-Antipolis (Francja) i San Sebastián (Hiszpania). Przeprowadzimy także pokazy (jednotygodniowe demonstracje) w Mediolanie oraz weźmiemy udział w światowym kongresie ITS w Bordeaux i w konferencji TRA w Warszawie. Kilka zadań jest realizowanych równolegle. Gromadzone dane posłużą do oceny wydajności systemów w poszczególnych miastach i do przeprowadzenia krzyżowych porównań na zakończenie projektu. Niektóre miasta rozpoczęły po zakończeniu projektu planowanie systemów na stałe, jednak nie będą one wykonalne do momentu pojawienia się ram prawnych, zatem liczymy na to, że miasta będą naciskać rządy krajowe i Komisję Europejską, aby takie ramy zostały wypracowane.

Więcej informacji:

CITYMOBIL2
http://www.citymobil2.eu/en/

Źródło: Na podstawie wywiadu dla 42. numeru magazynu research*eu nt. wyników.

Powiązane informacje

Śledź nas na: RSS Facebook Twitter YouTube Zarządzany przez Urząd Publikacji UE W górę