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Interacciones entre el transporte aéreo y el transporte mediante trenes de alta velocidad: COST 318

De acuerdo con el informe final de la Acción COST 318, el tráfico aéreo podría reducirse hasta un 50 por ciento si se desarrollasen en Europa ferrocarriles de alta velocidad.
El proyecto estima sin embargo en unos 30.000 el número de kilómetros que estarán cubiertos para el añ...
De acuerdo con el informe final de la Acción COST 318, el tráfico aéreo podría reducirse hasta un 50 por ciento si se desarrollasen en Europa ferrocarriles de alta velocidad.
El proyecto estima sin embargo en unos 30.000 el número de kilómetros que estarán cubiertos para el año 2015 por vías de alta velocidad en Europa, lo que supondría una menor reducción del tráfico aéreo correspondiente a entre un 20 a un 30 por ciento de este. A pesar de ello, esta reducción traería consigo, no obstante, una serie de ventajas reales para el consumidor por cuanto significaría de reducción de los daños medioambientales derivados de las emisiones de carburantes.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha previsto un aumento probable de la tasa de crecimiento del transporte aéreo, lo que tendrá como resultado un costoso aumento en relación a las limitaciones de capacidad de transporte de pasajeros. Un sistema de ferrocarriles de alta velocidad que cubriese todo el territorio europeo podría no obstante absorber al menos una parte de ese aumento en el número de viajeros.
La influencia en el transporte aéreo de pasajeros (TAP; Air Passenger Transport) del tren de alta velocidad (TAV) se puso por primera vez de manifiesto en 1981 con ocasión de la inauguración de la línea de alta velocidad que enlaza París con Lyon. La Acción COST 318 se puso en marcha con el objetivo de identificar y analizar las interacciones y la complementariedad entre ambos sistemas de transporte de alta velocidad e investigar las posibles ventajas para los usuarios y el interés público de la puesta en práctica de acciones combinadas.
El informe analizaba los medios para ajustar al máximo la oferta y la demanda de los sistemas TAV y APT, y consideraba la posibilidad de coordinar la capacidad de los sistemas de transporte aéreo y por ferrocarril. Se consideró asimismo la posibilidad de que ambos sistemas funcionasen de forma complementaria, utilizando por ejemplo el TAV para distribuir la demanda de transporte aéreo entre diferentes aeropuertos, y se evaluó la rentabilidad en términos socioeconómicos de los nuevos sistemas de alta velocidad. Según el informe, los mejores resultados se producirían si las estaciones de ferrocarril que se encuentran en los aeropuertos más sirviesen importantes para conectar las redes de TAV y APT.
En palabras del Sr. Jean-Pierre Widmer, presidente del cuarto grupo de trabajo de la Acción, Las redes de ferrocarriles de alta velocidad continúan creciendo y disponen de muchas oportunidades para seguir haciéndolo. Confiamos en que en un futuro próximo, países como el Reino Unido, donde aún no se dispone de sistemas TAV, también desarrollarán sus propios sistemas, si bien para poder justificar las importante inversiones que supone su implantación es preciso que la frecuencia del servicio que se proporcione sea similar a la de los trenes de la red nacional, es decir de al menos uno cada hora, lo que solamente se justifica si la red se desarrolla al mismo tiempo en otros lugares de Europa.
Existe claramente una serie de variables que determinan el interés económico por desarrollar un sistema TAV, entre las que se incluyen la topografía, el tamaño del país, la densidad de población, la infraestructura y naturalmente la distancia a cubrir. El informe pone de manifiesto las ventajas a nivel competitivo de la implantación de estos sistemas en distancias de entre 350 y 800 km. La ventaja principal para el pasajero es que gracias a este sistema puede llegar directamente al centro de las ciudades.
El responsable en jefe de la planificación de aeropuertos de
Swissair, Davor Franck , ha declarado: Damos la bienvenida a este informe porque aborda un tema del que hoy en día se habla mucho en Europa sin que no obstante exista un conocimiento real del problema.
Trabajo para una compañía aérea, y de ahí que una de mis principales aspiraciones sea encontrar fórmulas de colaboración entre el avión y el tren, que eviten además la confrontación entre ambos sistemas. Mi objetivo es encontrar la mejor manera de transportar a la gente de A a B, ya sea por tren, por avión, o por cualquier otro medio.
Se trata de un tema con una gran repercusión en Europa hoy en día porque son muchas las personas preocupadas por los temas relativos al medio ambiente y también muchas las interesadas en los aspectos financieros, y ambas posiciones están en cierto modo en conflicto. Existe así pues un potencial real para el debate y la profundización sobre el tema en el seno de COST y para el impulso del mismo.

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