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Les interactions entre le transport des passagers par voie aérienne et par train à grande vitesse - COST 318

Selon le rapport final de l'Action 318 COST, l'extension du réseau des trains à grande vitesse en Europe pourrait faire diminuer le trafic aérien de près de 50 %.
Cependant, selon le projet, il y aura 30.000 km de lignes de chemin de fer à grande vitesse en l'an 2015, ce qui e...
Selon le rapport final de l'Action 318 COST, l'extension du réseau des trains à grande vitesse en Europe pourrait faire diminuer le trafic aérien de près de 50 %.
Cependant, selon le projet, il y aura 30.000 km de lignes de chemin de fer à grande vitesse en l'an 2015, ce qui entraînerait tout au plus une réduction du trafic aérien entre 15 et 20 %. Ceci serait néanmoins réellement profitable pour le consommateur étant donné la réduction sensible des dommages causés à l'environnement par les émissions dus aux carburants.
L'Association internationale du transport aérien (IATA) a prévu que les taux de croissance du transport aérien augmenteraient, ce qui entraînerait une hausse des coûts en raison des contraintes de capacité dans le domaine du transport de passagers. Cependant, le réseau européen de trains à grande vitesse pourrait absorber au moins une partie de cet accroissement de voyageurs.
En 1981, l'inauguration de la première ligne de trains à grande vitesse (TGV) entre Paris et Lyon a, pour la première fois, fortement influencé le transport aérien de passagers (TAP). L'Action 318 COST a été lancée pour identifier et analyser les interactions et les complémentarités entre les deux systèmes de transport à grande vitesse et étudier les avantages qui peuvent résulter d'actions combinées pour les utilisateurs et le bien-être général.
Dans le rapport sont examinées les possibilités d'adapter au mieux l'offre et la demande tant pour le TGV que pour le TAP, ainsi que la possibilité de coordonner les capacités des systèmes de transport aérien et ferroviaire. La possibilité pour les deux systèmes de devenir complémentaires - par exemple en utilisant le TGV pour répartir la demande aérienne entre les aéroports - a également été mise à l'étude, tout comme la rentabilité socio-économique des nouveaux systèmes à grande vitesse (SGV). La conclusion du rapport établit que la meilleure efficacité est atteinte si des stations de chemin de fer sont situées près des principaux aéroports reliant les réseaux TGV et TAP.
Le président du quatrième groupe de travail de l'Action, M. Jean-Pierre Widmer, a déclaré: "Les réseaux de chemin de fer à grande vitesse s'étendent, et pour ceux-ci, il existe une forte opportunité de croissance. J'espère que dans un proche avenir, des pays tels que Royaume-Uni qui n'ont pas de réseaux de TGV vont en développer, mais afin de justifier ces investissements élevés, il est nécessaire d'avoir une fréquence de desserte similaire à celle des trains nationaux - au moins une toutes les heures. Et ceci n'a de raison d'être que si le réseau se développe partout ailleurs en Europe.
A vrai dire, plusieurs variables déterminent la politique économique de développement d'un système TGV, notamment la topographie, la taille du pays, la densité de la population, l'infrastructure et bien entendu les distances à parcourir. Le rapport fait remarquer que sur des trajets compris entre 350 et 800 km, le train à grande vitesse l'emporte sur le plan compétitif. Le principal avantage pour les passagers c'est qu'ils arrivent au centre des métropoles."
Le planificateur d'aéroport en chef, M. Davor Franck, souligne : "Nous accueillons ce rapport avec plaisir, car c'est une question dont beaucoup de personnes en Europe parlent en ce moment, mais sans savoir réellement de quoi elles parlent.
Je travaille pour une compagnie aérienne et mon but est donc de savoir comment les avions et les trains peuvent fonctionner ensemble sans entrer en conflit. J'aimerais trouver le moyen optimum de transporter des personnes du point A au point B, que ce soit en train ou par avion ou par un autre moyen.
A l'heure actuelle, c'est un grand sujet de discussion en Europe parce que de nombreuses personnes sont concernées par les questions environnementales et un grand nombre d'entre elles sont intéressées par les aspects financiers; les deux groupes ne sont parfois pas du même avis. Pour COST, débattre de la question, l'étudier et en assurer le suivi offre de réelles perspectives.

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