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COST 318: interazioni tra trasporto ferroviario ad alta velocità e trasporto aereo passeggeri

Secondo la relazione finale dell'azione COST 318, il traffico aereo in Europa potrebbe essere ridotto anche del 50 per cento mediante lo sviluppo dei treni ad alta velocità.
Il progetto tuttavia prevede che in Europa entro il 2015 ci saranno 30.000 chilometri di linee ferrovia...
Secondo la relazione finale dell'azione COST 318, il traffico aereo in Europa potrebbe essere ridotto anche del 50 per cento mediante lo sviluppo dei treni ad alta velocità.
Il progetto tuttavia prevede che in Europa entro il 2015 ci saranno 30.000 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità e ciò significherebbe una riduzione più contenuta del traffico aereo, compresa tra il 15 ed il 20 per cento. Ciononostante, questo apporterebbe effettivi vantaggi al consumatore, attraverso una significativa riduzione dei danni ambientali derivanti dalle emissioni dei carburanti.
L'Associazione dei trasporti aerei internazionali (IATA) prevede un probabile aumento dei tassi di crescita del trasporto aereo, con conseguente costoso aumento delle limitazioni della capacità passeggeri. Il sistema ferroviario ad alta velocità potrebbe, tuttavia, assorbire parte di questo aumento del numero di passeggeri.
Già nel 1981 l'inaugurazione del primo collegamento con treni ad alta velocità (TAV) tra Parigi e Lione ha esercitato una forte influenza sul trasporto aereo passeggeri (TAP). L'azione COST 318 è stata avviata per individuare ed analizzare le interazioni e la complementarità tra questi due sistemi di trasporto ad alta velocità, nonché studiare i vantaggi per gli utenti ed il benessere generale, derivanti da azioni combinate.
La relazione ha esaminato i modi per ottimizzare l'allineamento tra offerta e domanda sia nel caso del TAV sia nel caso del TAP ed ha preso in esame la possibilità di un coordinamento tra la capacità dei sistemi di trasporto aereo e ferroviario. Sono state inoltre studiate la possibilità di rendere complementari i due sistemi, utilizzando, ad esempio, il TAV per distribuire la domanda di trasporto aereo tra i vari aeroporti, nonché la redditività socioeconomica dei nuovi sistemi ad alta velocità (SAV). La relazione conclude affermando che i migliori risultati si conseguono allorché le stazioni ferroviarie, ubicate presso importanti aeroporti, collegano reti TAV e TAP.
Jean-Pierre Widmer, presidente del quarto gruppo di lavoro dell'azione, si è così espresso: "Crescono le reti ferroviarie ad alta velocità ed esiste una consistente opportunità di un'ulteriore crescita. Ritengo che, in un futuro a breve termine, paesi come il Regno Unito che non hanno un sistema TAV ne svilupperanno uno; tuttavia, per giustificare gli alti investimenti in gioco, occorre un servizio con una frequenza paragonabile a quella dei treni nazionali, almeno ogni ora. Ciò, inoltre, ha un senso solo se la rete viene sviluppata anche altrove in Europa".
"Chiaramente esistono diverse variabili che determinano gli aspetti economici dello sviluppo di un sistema TAV, quali, ad esempio, la topografia, le dimensioni del paese, la densità demografica, le infrastrutture ed ovviamente le distanze. La relazione ha rilevato che su distanze comprese tra 350 e 800 km il TAV conserva un vantaggio competitivo. Il principale vantaggio per i passeggeri sta nel fatto che arrivano fino al centro delle città."
Davor Franck, capo progettista aeroportuale della Swissair ha affermato: "Accogliamo favorevolmente la relazione in quanto molti attualmente discutono questo tema, senza in realtà conoscere esattamente di che cosa stiano parlando".
"Lavoro per una compagnia aerea; quindi il mio obiettivo è scoprire come aerei e treni possano collaborare senza conflitti. Il mio scopo è quello di individuare il modo ottimale per trasportare passeggeri da una località A ad una località B, che sia in treno, in aereo o con qualsiasi altro mezzo."
"Oggi questo rappresenta un problema importante in Europa, perché molti si preoccupano delle tematiche ambientali e tanti sono interessati agli aspetti finanziari e questi due gruppi sono in un certo senso in conflitto. COST può realmente discutere, sviluppare e promuovere il tema."

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