Kommissar Kinnock unterstreicht die Rolle des Privatsektors bei der Entwicklung der transeuropäischen Netze

In einer Rede auf der EIB-Konferenz am 18. Mai 1995 in Amsterdam unterstrich der für Verkehr zuständige Kommissar Neil Kinnock die bedeutsame Rolle, die dem Privatsektor bei der Entwicklung der transeuropäischen Netze zukommt. Die Ziele der Entwicklung der transeuropäischen N...

In einer Rede auf der EIB-Konferenz am 18. Mai 1995 in Amsterdam unterstrich der für Verkehr zuständige Kommissar Neil Kinnock die bedeutsame Rolle, die dem Privatsektor bei der Entwicklung der transeuropäischen Netze zukommt.

Die Ziele der Entwicklung der transeuropäischen Netze (TEN) bestehen in

- der Unterstützung des Funktionierens des Binnenmarktes,

- der Förderung von wirtschaftlichem Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung,

- der Verbesserung der Verbindung zu den am Rande der Gemeinschaft gelegenen Regionen, damit die wirtschaftliche und soziale Kohäsion innerhalb der Gemeinschaft gestärkt wird.

Bis heute geschieht die Planung des Verkehrswesens und sonstiger infrastruktureller Einrichtungen im wesentlichen auf einzelstaatlicher Basis. Dieser Zustand muß sich jedoch in einer immer stärker verschmelzenden europäischen Wirtschaft ändern. Es sind Investitionen in eine europäische Infrastruktur vorzunehmen, mit der die Hindernisse für den internationalen Verkehr und Handel abgebaut und der Verbreitung der Vorzüge des sich daraus ergebenden Wachstums gedient wird. Ende vergangenen Jahres gab der europäische Rat in Essen der Kommission den speziellen Auftrag, nach Wegen einer Beschleunigung bei der Auswahl von prioritären TEN-Projekten zu suchen, und dabei insbesondere die 14 Projekte im Verkehrswesen im Auge zu haben, bei denen Mittel von insgesamt 90 Mrd. ECU erforderlich sind.

Dieses anspruchsvolle Programme für Investitionen in den Infrastrukturbereich auf europäischer Ebene wurden zu einer Zeit konzipiert, da der Haushalt der öffentlichen Hand überall sehr angespannt ist. Aus diesem Grunde ergibt sich die Notwendigkeit, die öffentlichen Investitionen durch alternative Möglichkeiten der Finanzierung von Infrastrukturprojekten zu ergänzen und bei ihrer Umsetzung eine größere Effizienz zu erreichen. Partnerschaften zwischen Unternehmen aus dem privaten und dem öffentlichen Sektor (Private/Public Partnerships) stellen eine solche Möglichkeit dar:

- Was ist mit "Private/Public Partnerships" gemeint?

"Private/Public Partnerships" bedeuten keine Privatisierung dessen, was unter öffentliche Verantwortung fällt, und es bedeutet auch keine Nationalisierung von Privatvermögen. Es handelt sich hier um das Zusammengehen von Partner zur Mobilisierung von Mitteln, so daß für die Firmen und die Bürger Europas am Ende bessere Dienste zur Verfügung stehen. Dabei muß der Privatsektor die Verpflichtung von Verkehrs-, Energie- und Telekommunikationsnetzen berücksichtigen, einen Dienst für die Allgemeinheit zu leisten.

Die Vorzüge von "Private/Public Partnerships" beschränken sich nicht auf die Nutzung von Privatgeldern zur Errichtung von TEN. Die Fertigkeiten und das Know-how im Privatsektor sind bereits für sich genommen Aktivposten.

- Förderung von "Private/Public Partnerships":

Was nun Großprojekte im Bereich der Infrastruktur angeht, so prüft die Kommission gegenwärtig die Möglichkeiten zur Schaffung von "Private/Public Partnerships":

- Dabei geht es um eine entsprechende Risikoverteilung. Es ist klar, daß das Verhältnis von Risiko und Nutzen für die Bereitschaft des Privatsektors zur Ausführung großer Projekte in der Infrastruktur von ausschlaggebender Bedeutung ist.

- Jede der Seiten sollte versuchen, das Risiko, das er am meisten beeinflussen kann, auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Daraus ergibt sich, daß die finanziellen Risiken, die Risiken in bezug auf Entwurf, Bau und Verkehr vom Privatsektor getragen werden, während sich der öffentliche Sektor zur Verringerung der politischen, legislativen und planerischen Risiken verpflichtet. Darüber hinaus darf auf einen sorgfältig gepflegten Dialog zwischen den beiden Seiten während der gesamten Laufzeit des Projekts nicht verzichtet werden.

- Es geht um die Erkenntnis, daß die Frage der Nutzergebühren in den meisten Fällen für die Bildung einer "Private/Public Partnership" von Bedeutung ist.

Der Privatsektor muß natürlich zum Ausgleich von Kosten und Risiken ständig Einnahmen tätigen. An den Nutzergebühren und dem besten System für ihren Einsatz wird gegenwärtig gearbeitet. Während derartige Gebühren in den Bereichen Telekommunikation, Energie und Eisenbahn durchaus üblich sind, finden sie beim Straßenverkehr weniger Anwendung. In Form von Straßenbenutzungsgebühren können sie Teil einer umfassenderen Verkehrspolitik sein, in deren Rahmen sie zur Beeinflussung des Verkehrsaufkommens eingesetzt werden.

- Besondere Aufmerksamkeit ist den Vorschriften, Regeln und Verfahren bei Planung, Bewertung, Bau und Betrieb von großen Infrastrukturprojekten zu widmen.

Ein Großteil der Hindernisse für "Private/Public Partnerships" stammen aus der Unvereinbarkeit der Einstellungen und Methoden im öffentlichen bzw. privaten Sektor. Das Ziel sollte darin bestehen, den Wettbewerb bei der Errichtung von Infrastruktur und dem Erbringen von Dienstleistungen als Triebfeder zu benutzen und gleichzeitig das öffentliche Interesse zu wahren.

- Was kann auf europäischer Ebene getan werden?

Obwohl die Förderung von "Private/Public Partnerships" hauptsächlich auf der Ebene der Mitgliedstaaten erfolgen muß, so gibt es doch Aspekte, die auf Gemeinschaftsebene zu erörtern sind.

- Wettbewerbspolitik:

Es sind Gedanken darüber nötig, auf welche Weise die Nutzung von Infrastruktur und die damit im Zusammenhang stehende Preisgestaltung mit Mitteln der Wettbewerbspolitik gesteuert werden kann, wobei sich Fragen wie der freie Zugang und gerechte Nutzungsgebühren ergeben.

Das Ausmaß, zu dem der Wettbewerb durch neue Anbieter verhindert wird, sollte auf das Maß verringert werden, das zur Sicherung der Finanzierung des Projekts erforderlich ist, und die Gewährung der Rechte sollte im Verhältnis zum Beitrag zur Finanzierung erfolgen. Bereits zu Beginn des Projekts muß es auf systematische Weise möglich sein, diese Rechte festzulegen.

- Öffentliches Auftragswesen:

Auch die Regeln für das öffentliche Auftragswesen sind einer strengen Überprüfung zu unterziehen, damit offene und gerechte Ausschreibungsverfahren gesichert werden, ohne daß neuen Ideen aus dem Privatsektor der Zugang verwehrt wird.

- Finanzierungsverfahren und -instrumente der Gemeinschaft:

Die Mittel werden für Durchführbarkeitsstudien, Zinsnachlässe für Kredite von der EIB und Handelsbanken und die Bezahlung von Bürgschaften des Europäischen Investitionsfonds und anderer Gremien eingesetzt.

Die Kommission wird, anders als es die Mitgliedstaaten in der Vergangenheit gewöhnt waren, bei der Zuweisung von Gemeinschaftsmitteln zurückhaltender sein, und zwar besonders bei Verkehrsprojekten. Es muß der Nachweis erbracht werden, daß für die von der Gemeinschaft bereitgestellten Mittel ein Finanzierungsplan aufgestellt wird, in dem ihre ordnungsgemäße Verwendung dokumentiert wird und in dem Möglichkeiten zur Einbeziehung des Privatsektors aufgezeigt sind.

- Projektbehörden:

Die Kommission erwägt die Einrichtung von flexiblen Projektbehörden bzw. Korridorbehörden, die bei der Zusammenführung der unterschiedlichen, am Projekt beteiligten Parteien behilflich sein sollen. Allgemein gesagt würde diese Zusammenführung der unterschiedlichen Interessengruppen durch die Projektbehörden bereits frühzeitig geschehen. Sie wären dann auch an der Vorbereitung, dem Baugeschehen, dem Betrieb und der Finanzierung beteiligt.

- Höhe der Gemeinschaftsfinanzierung:

Bei vielen Vorhaben handelt es sich um größere TEN-Projekte transnationalen Charakters. Die unmittelbaren wirtschaftlichen Vorzüge werden nicht in jedem Fall den Ländern oder Regionen, von denen die Hauptlast der Projektkosten getragen wurden, zugutekommen. Es ist daher gerechtfertigt, daß die EU insgesamt in ihre Finanzierung einbezogen wird. Im Ergebnis der in Essen festgelegten prioritären Projekte sind die möglichen Anforderungen an den TEN-Haushalt bedeutend gestiegen, was man von den für diesen Haushalt benötigten Mitteln nicht sagen kann. Bei Schätzungen wird davon ausgegangen, daß sich bis 1999 die Gesamtausgaben für die Verbesserung der Verkehrsnetze auf bis zu 200 Mrd. ECU belaufen könnten. Bis zum Jahre 2010 können es 400 Mrd. ECU sein. Was die 14 vorrangigen Großprojekte, wie sie in Essen ausgewählt wurden, betrifft, so ergibt sich ein Mittelbedarf von ca. 90 Mrd. ECU, wovon die Hälfte bis zum Jahre 2000 ausgegeben sein sollte.

Im Vergleich dazu belaufen sich die Mittel auf Gemeinschaftsebene auf weniger als 2 Mrd. ECU. Schätzungsweise 8 Mrd. ECU werden für den Verkehr aus dem Kohäsionsfonds und weitere 15 Mrd. ECU aus dem Europäischen Fond für Regionale Entwicklung zur Verfügung stehen.

Die Europäische Investitionsbank ist an der Kreditgewährung für TEN-Projekte ebenfalls in starkem Maße beteiligt, und zwar insbesondere durch das neue "TEN-Fenster". Mit seinen Bürgschaften spielt auch der Europäische Investitionsfonds eine Rolle zunehmender Bedeutung. Trotzdem besteht Bedarf an weiteren Mitteln. Dies erkannte auch der Europäische Rat in Essen im Dezember vergangenen Jahres, als die Regierungschefs den Rat und die Kommission ersuchten, die notwendigen Entscheidungen zu treffen und die gegenwärtig für die TEN zur Verfügung stehenden Mittel aufzustocken.

Es besteht kein Zweifel daran, daß die erforderlichen Mittel innerhalb des erforderlichen Zeitrahmens und in dem erforderlichen Ausmaß von der öffentlichen Hand nicht bereitgestellt werden können. Die Beteiligung des Privatsektors an der Finanzierung ist deshalb von außerordentlicher Bedeutung, und es bestehen gute Aussichten, daß sie sich auch wirtschaftlich lohnen wird.