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H2020

NeTIRail-INFRA — Résultat en bref

Project ID: 636237
Financé au titre de: H2020-EU.3.4.
Pays: Royaume-Uni
Domaine: Transports et Mobilité

Des solutions adaptées pour améliorer la productivité du réseau ferroviaire

Seuls 4 % des lignes de chemin de fer de l’UE sont à «grande vitesse» (plus de 200 km/h), ce qui signifie que la vaste couverture géographique du continent est essentiellement desservie par des lignes ferroviaires conventionnelles. Un consortium, financé par l’UE, a identifié et mis au point une série de technologies à faible coût adaptées aux réseaux ferroviaires faiblement utilisés, mais hautement susceptibles d’améliorer leur productivité.
Des solutions adaptées pour améliorer la productivité du réseau ferroviaire
Le projet NeTIRail-INFRA du programme Horizon 2020 a travaillé pour identifier et élaborer une infrastructure ferroviaire et une technologie de suivi pour les lignes les moins utilisées d’Europe. «Alors que les lignes secondaires sont souvent marginales d’un point de vue économique, et qu’elles peuvent être fermées ou nécessiter d’importantes subventions publiques, elles fournissent souvent d’importants services publics», explique le Dr David Fletcher, coordinateur du projet. Elles relient les communautés et offrent un accès aux emplois, à l’éducation et aux soins de santé.

À cette fin, un des principaux objectifs du projet était de «comprendre quelles sont les technologies optimales à utiliser pour les différents types de lignes ferroviaires», déclare le Dr Jonathan Paragreen, gestionnaire de projet, dans une vidéo de présentation du projet. «Les types de lignes utilisées dans le projet comprennent les itinéraires dominés par les marchandises, les lignes de banlieue fréquentées et les lignes de voyageurs moins utilisées et sous-utilisées», ajoute-t-il.

Tous les systèmes se lancent dans le renouvellement du réseau ferroviaire

Les chercheurs du projet ont mené une analyse au plus juste pour des installations d’aiguillage à Celje, en Slovénie, et à Kayseri, en Turquie. «L’objectif était d’appliquer les techniques au plus juste aux opérations de renouvellement ferroviaire afin de mieux comprendre leurs forces et leurs faiblesses», souligne le Dr Fletcher. Les recommandations basées sur les résultats de cette analyse portent sur l’amélioration de la planification et du marquage des composants afin de garantir que les tâches sont bien effectuées la première fois.

Les partenaires ont modélisé des zones de transition entre des voies ballastées et des structures comme des ponts et des tunnels afin de comprendre les avantages de la variation de la masse des traverses. L’équipe a validé les simulations de cette approche innovante grâce aux mesures effectuées dans une zone de transition au Portugal. Comme l’explique la «brochure finale» du projet, «utiliser des traverses plus lourdes dans la zone de transition entraînera moins de déplacement [et] d’installation», et donc «moins de maintenance (remblais et meulage). De plus, la durée de vie des actifs ferroviaires est plus longue (moins de renouvellements)».

Fondé sur des données fournies par le secteur et sur une analyse documentaire plus large, NeTIRail-INFRA a élaboré un organigramme simple pour aider les gestionnaires d’infrastructure à identifier le graissage le plus adapté à leurs lignes et à leur trafic. Il peut être adapté à l’emplacement géographique et au type de ligne.

Des voies et des systèmes pour une vitesse optimale

NeTIRail-INFRA a évalué la stabilité d’un système de caténaire simple pour les grandes lignes. Bien que ce système soit plus courant dans les tramways, la brochure note que «le système de caténaire s’est avéré stable pour des vitesses de véhicule pouvant atteindre 100 km/h». Il conviendrait donc pour quelques-unes des lignes de banlieue les moins utilisées, étudiées dans le cadre de ce projet.

Les progrès réalisés sur un système d’accélération de la boîte d’essieu pour suivre l’état des voies ont été démontrés sur un véhicule de passagers en service en Roumanie. Testé avec des vitesses allant de 20 à 220 km/h et sur des défauts identifiés, le système s’adapte aux voies du métro, aux voies ferrées conventionnelles et aux voies ferrées à grande vitesse.

Les partenaires du projet ont également mis au point et démontré des équipements de surveillance à très faible coût et autoalimentés pour les systèmes électromécaniques d’enclenchement toujours utilisés sur les lignes à plus faible densité. Cette solution permet la transmission, l’enregistrement et le contrôle central de certains aspects du statut de ces systèmes.

Avantages économiques et sociaux

Les partenaires ont développé un outil d’aide à la décision basé sur le web qui englobe tous les enseignements tirés du projet et qui permet aux utilisateurs de mettre en œuvre des évaluations coût-bénéfice et une analyse sociétale. Il «peut être utilisé par les gestionnaires d’infrastructure en Europe pour évaluer quelles sont les technologies les plus appropriées, développées dans le cadre du projet, afin de les adapter à leurs lignes ferroviaires particulières», déclare le Dr Paragreen.

Pour évaluer les impacts des innovations du projet, NeTIRail-INFRA a réalisé une enquête et analysé les commentaires relatifs aux trajets des passagers sur ses lignes étudiées en Roumanie, en Slovénie et en Turquie. «Les analyses coût-bénéfice et de l’impact sociétal ont validé les avantages des innovations développées et leur adaptabilité à différents types de lignes», conclut le Dr Fletcher.

Mots-clés

NeTIRail-INFRA, réseau ferroviaire, zone de transition, lignes ferroviaires, grande vitesse, renouvellement ferroviaire, système de caténaire, accélération de la boîte d’essieu, infrastructure et suivi