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H2020

NeTIRail-INFRA — Risultato in breve

Project ID: 636237
Finanziato nell'ambito di: H2020-EU.3.4.
Paese: Regno Unito
Dominio: Trasporti e Mobilità

Soluzioni personalizzate per migliorare la produttività ferroviaria

Solamente poco più del 4 % delle linee ferroviarie dell’UE sono ad alta velocità (oltre i 200 km/h), il che significa che l’ampia estensione geografica del continente è per lo più coperta da linee ferroviarie convenzionali. Un consorzio finanziato dall’UE ha individuato e sviluppato una gamma di tecnologie a basso costo appropriate per le ferrovie con un modesto tasso di utilizzazione, ma dotate di un grande potenziale di miglioramento della produttività.
Soluzioni personalizzate per migliorare la produttività ferroviaria
Il progetto NeTIRail-INFRA di Orizzonte 2020 si proponeva di individuare e sviluppare infrastrutture ferroviarie e tecnologie di monitoraggio per le linee europee meno utilizzate. «Sebbene le linee secondarie siano spesso marginali da un punto di vista economico, possano essere a rischio di chiusura o richiedano considerevoli sovvenzioni pubbliche, forniscono spesso importanti servizi pubblici», spiega il dott. David Fletcher, coordinatore del progetto. Mettono in comunicazione le comunità e forniscono l’accesso a posti di lavoro, istruzione e assistenza sanitaria.

In considerazione di ciò, gli obiettivi principali del progetto erano «comprendere quali sono le tecnologie ottimali da utilizzare per diversi tipi di linee ferroviarie», afferma il dott. Jonathan Paragreen, responsabile del progetto, in un video di rassegna sul progetto. «Tra i tipi di linee utilizzate nell’ambito del progetto figurano percorsi per il trasporto merci, trafficate linee per pendolari e anche linee passeggeri meno utilizzate e sottoutilizzate», aggiunge.

Tutto pronto per un rinnovo delle ferrovie

I ricercatori del progetto hanno effettuato un’analisi «lean» per la ristrutturazione degli impianti di Celje, in Slovenia, e di Kayseri, in Turchia. «L’obiettivo era applicare le tecniche lean alle operazioni di rinnovo delle ferrovie, in modo da comprendere meglio i loro punti di forza e di debolezza», osserva il dott. Fletcher. Le raccomandazioni sulla base dei risultati dell’analisi si relazionano al miglioramento della pianificazione e della marcatura dei componenti allo scopo di garantire che le attività vengano completate in modo opportuno fin da subito.

I partner hanno modellato delle zone di transizione tra il binario con ballast e strutture quali ponti e tunnel per comprendere i vantaggi apportati dalla variazione della massa delle traverse. Il team ha convalidato simulazioni di questo approccio innovativo in base a misurazioni effettuate su una zona di transizione in Portogallo. Secondo quanto dichiarato nell’ «opuscolo finale» del progetto, «utilizzare traverse più pesanti nella zona di transizione comporterà spostamenti e assestamenti minori», e quindi «sarà richiesta meno manutenzione (pilonatura e molatura). Inoltre, il ciclo vitale dei beni ferroviari incrementerà (e pertanto saranno necessari meno rinnovi)».

Basandosi su dati di provenienza industriale e un’ampia revisione della letteratura, NeTIRail-INFRA ha concepito un semplice diagramma di flusso per aiutare i gestori delle infrastrutture a individuare la lubrificazione più adatta alle loro linee e al relativo traffico, personalizzabile a seconda della posizione geografica e del tipo di linea.

Binari e sistemi per una velocità ottimale

NeTIRail-INFRA ha valutato la stabilità di un semplice sistema a linea aerea per l’utilizzo nelle linee principali. Sebbene sia molto più comune nelle tranvia, rileva l’opuscolo, «il sistema a linea aerea si è dimostrato stabile per velocità dei veicoli sino a 100 km/h». Ciò lo rende potenzialmente adatto ad alcune delle linee per pendolari meno utilizzate studiate in questo progetto.

In un veicolo per il trasporto di passeggeri in servizio in Romania sono stati dimostrati i progressi compiuti con un sistema di accelerazione a boccola per il monitoraggio delle condizioni dei binari. Testato con velocità tra i 20 e i 220 km/h e presi in considerazione i difetti individuati, il sistema si è rivelato adeguato per metropolitane e ferrovie convenzionali e ad alta velocità.

I partner del progetto hanno anche sviluppato e verificato apparecchiature autoalimentate e con costi molto bassi per il monitoraggio dei sistemi di interblocco elettromeccanico ancora utilizzati nelle linee a densità minore. La soluzione consente la trasmissione, la registrazione e il monitoraggio di determinati aspetti dello stato di questi sistemi.

Benefici economici e sociali

I partner hanno sviluppato uno strumento d’ausilio alle decisioni basato sul web che comprende tutte le conoscenze offerte dal progetto e consente agli utenti di attuare valutazioni del rapporto costi-benefici e analisi sociali. Esso «può essere utilizzato dai gestori delle infrastrutture in tutta Europa per valutare quali siano le tecnologie più appropriate, sviluppate nell’ambito del progetto, per le loro specifiche linee ferroviarie», afferma il dott. Paragreen.

Per valutare gli impatti delle innovazioni del progetto, NeTIRail-INFRA ha raccolto ed esaminato riscontri su viaggi passeggeri nelle sue linee impiegate come casi di studio in Romania, Slovenia e Turchia. «L’analisi costi-benefici e sull’impatto sociale ha convalidato i benefici delle innovazioni sviluppate e la loro idoneità per diversi tipi di linee», conclude il dott. Fletcher.

Keywords

NeTIRail-INFRA, ferrovia, zona di transizione, linee ferroviarie, alta velocità, rinnovo delle ferrovie, sistema a linea aerea, accelerazione a boccola, infrastrutture e monitoraggio