Najbardziej ekologiczny statek na świecie w ramach projektu UE
Na przestrzeni lat żegluga stawała się coraz bardziej uciążliwa dla środowiska naturalnego, emitując olbrzymie ilości toksycznych tlenków azotu (NOx) i tlenków siarki (SOx). Tymczasem partnerzy finansowanego przez UE projektu CREATING ("Koncepcje w zakresie redukcji oddziaływania na środowisko oraz uzyskania optymalnych wyników transportu w żegludze śródlądowej), wspólnie z wielonarodowym koncernem naftowym BP, opracowali nowy model statku, który, jak twierdzą, jest praktycznie pozbawiony emisji. W tym celu statek motorowy "Victoria" - 70-metrowa jednostka o nośności 1 300 ton, która należy do BP Shipping i kursuje codziennie między portem w holenderskim Rotterdamie a belgijską Antwerpią - musi przejść szereg modyfikacji, głównie w zakresie silnika. Dzięki takim modyfikacjom spodziewana jest redukcja emisji NOx o 92% oraz cząstek stałych o 98%. Oprócz tego niemal zupełnie wyeliminowana zostanie emisja SOx, natomiast emisja CO2 ma zostać zredukowana o 5%. Redukcja emisji NOx polega na wprowadzeniu do strumienia wylotowego mocznika, związku organicznego złożonego z amoniaku i dwutlenku węgla. Amoniak wchodzi w reakcję z emitowanymi tlenkami azotu (NOx), w rezultacie skutecznie usuwając ze spalin ich większą część. To z kolei zapobiega przedostaniu się emisji do atmosfery i tworzeniu gazu cieplarnianego - ozonu troposferycznego. Cząstki stałe lub drobne cząstki sadzy usuwa filtr. "Gazy spalinowe przechodzą przez instalację, układ wydechowy, a następnie przez filtr" - tłumaczy Mike Smyth, kierownik projektu z BP Shipping w przedsięwzięciu "Cleanest Ship". "Filtr wychwytuje cząstki sadzy, dzięki czemu w gazach przedostających się do atmosfery nie ma sadzy. Jednym z problemów pojawiających się zawsze w przypadku stosowania filtra jest jego zatykanie się. Dlatego przewidzieliśmy układ regeneracyjny". Układ składa się z dwóch palników umieszczonych w kolektorze wydechowym. "Kiedy układ stwierdza tworzący się zator, uruchamia oba palniki, które ogrzewają gazy wylotowe do niemal 500 stopni" - dodaje p. Smyth. "Dosłownie wypalają one cząstki sadzy w filtrze". Operacja ta musi być wykonywana przez 10 minut co 20-50 godzin pracy. Zespół musiał również zająć się problemem emisji innych gazów, a mianowicie SOx. "Zmieniliśmy paliwo, z którego korzysta statek" - tłumaczy p. Smyth. "Przed rozpoczęciem projektu korzystaliśmy z mazutu, który jest paliwem mniej więcej standardowym w żegludze śródlądowej, o zawartości siarki wynoszącej 1 000 ppm. Na tym statku stosujemy mazut o ultra-niskiej zawartości siarki. Jest to zasadniczo ten sam rodzaj paliwa, jakim tankuje się w stacji benzynowej na lądzie samochód z silnikiem Diesla. Zawartość siarki w takim mazucie wynosi 10 ppm". Wreszcie na "Victorii" zamontowano Tempomaat, urządzenie służące zmniejszeniu zużycia paliwa. "W zasadzie jest to system oszczędzania paliwa" - objaśnia p. Smyth. "Kapitan określa, gdzie znajduje się statek, w jakim kierunku zmierza, w jakim czasie zamierza dotrzeć do celu, a system podaje mu najbardziej ekonomiczną prędkość między punktem A i B. W ten sposób zmniejsza się zużycie paliwa. Trochę przypomina to jazdę po autostradzie. Jeśli naciśnie się na pedał gazu i pojedzie z maksymalną prędkością, widać, że zbiornik paliwa szybko się opróżnia. Jeśli natomiast korzysta się z tempomatu zużycie paliwa jest dużo mniejsze. Inną korzyścią jest to, że nie spalając paliwa nie emituje się CO2 do atmosfery, a więc każda oszczędność paliwa jest zwielokrotniona dzięki redukcji wyemitowanego CO2". Według partnerów system ten jest jeszcze bardzo drogi, natomiast nie chcą podać konkretnej ceny. "Jestem pewien, że będzie tak jak z komputerami. Najpierw będą to olbrzymie i drogie maszyny, które z czasem staną się dużo mniejsze i tańsze" - uważa Bert de Vries ze Zrzeszenia Holenderskiego Przemysłu Stoczniowego (VNSI), jednego z partnerów projektu. Zgadza się z nim Mike Smyth: "Dużym problemem logistycznym było dla nas to, że jako statek będący w eksploatacji "Victoria" miała już z zamontowane urządzenia. Urządzenia, których montaż przewidywaliśmy były bardzo dużego rozmiaru. Urządzeń jest bardzo dużo, a montaż nowych technologii na działającym już statku stanowił nie lada wyzwanie. Gdyby tę samą technologię instalować w nowo zbudowanym statku, zadanie byłoby o wiele mniej kosztowne i dużo łatwiejsze w realizacji".