Un proyecto de la UE diseña la embarcación más ecológica del mundo
Con el paso de los años, el transporte por vías navegables ha ido resultando más perjudicial para el medio ambiente, al emitir grandes cantidades de óxidos de nitrógeno (NOx) tóxicos y óxidos de azufre (SOx). Ahora los socios del proyecto CREATING («Concepts to reduce environmental impact and attain optimal transport performance by inland navigation» o Conceptos para reducir el impacto ambiental y lograr un rendimiento óptimo del transporte por la navegación interna), financiado con fondos comunitarios, junto a la multinacional petrolera BP, han creado un nuevo buque de transporte que, afirman, está prácticamente exento de emisiones. Para lograrlo, el buque Victoria tuvo que someterse a varias modificaciones, principalmente en su motor. Se trata de una embarcación de 1.300 toneladas y 70 metros de eslora que pertenece a BP Shipping y que opera a diario en las zonas del puerto de Rotterdam y Amberes (Países Bajos y Bélgica). Se prevé que estas modificaciones reducirán las emisiones de NOx en un 92% y las partículas sólidas en un 98%. Además se eliminarán casi por completo las emisiones de SOx, mientras que las emisiones de CO2 se reducirían en un 5%. Las emisiones de NOx se reducen inyectando en los escapes urea, un compuesto orgánico que se compone de amoníaco y dióxido de carbono. El amoníaco reacciona con las emisiones de NOx y permite eliminar la mayor parte de ellas de los gases de escape. A su vez, esto impide que las emisiones se liberen a la atmósfera y contribuyan a la formación de ozono troposférico, un gas de efecto invernadero. Las partículas físicas de materia u hollín se eliminan de los gases de escape con un filtro. «Los gases recorren el sistema y salen por el escape pasando por el filtro», según explicó Mike Smyth, coordinador del Cleanest Ship Project de BP Shipping. «Este filtro atrapa las partículas de hollín transportadas por los gases antes de que éstos salgan a la atmósfera. Un problema potencial siempre que hay un filtro es que éste se obstruya o se atasque. Por eso hemos dispuesto un sistema de regeneración.» El sistema dispone de dos quemadores instalados en el conducto de escape. «Cuando el sistema detecta que empieza a obstruirse, se encienden los dos quemadores y calientan los gases de escape hasta casi 500°C», indicó el Sr. Smyth. «Literalmente, queman y consumen las partículas de hollín que hay en el filtro.» Esto debe hacerse durante diez minutos a intervalos de entre veinte y cincuenta horas de funcionamiento. El otro tipo de emisión que el equipo debía abordar era el SOx. «Hemos cambiado el combustible que usaba el buque», explicó el Sr. Smyth. «Antes del proyecto usábamos fuelóleo, que es más o menos común en la navegación por vías interiores, y que tiene un contenido de azufre de 1.000 partes por millón [ppm]. En el Victoria utilizamos fuelóleo ultra bajo en azufre. A grandes rasgos, es el mismo tipo de combustible que se pondría en un coche de gasoil en cualquier gasolinera en tierra firme. El fuelóleo ultra bajo en azufre tiene un contenido de azufre de diez ppm.» Por último, en el Victoria se ha instalado un dispositivo denominado Tempomaat para reducir su consumo. «Se trata de un sistema de eficiencia del combustible», comentó el Sr. Smyth. «El capitán señala dónde se encuentra el buque, dónde quiere dirigirse y a qué hora desea llegar, y el sistema le informa de la velocidad más económica para llegar de A hasta B. Así se reduce el consumo de combustible. Digamos que se parece a conducir por una autopista: si se pisa el acelerador a fondo para llegar a tu destino, el depósito se vacía muy rápidamente. Pero si se conduce a una velocidad moderada y constante, se consume menos. La otra ventaja es que, si no se gasta combustible, no se emite CO2 a la atmósfera, de manera que lo que se ahorra en combustible corresponde a una disminución de CO2.» Actualmente el sistema es bastante caro, señalan los socios, que prefieren no dar una cifra. No obstante, «estoy seguro de que ocurrirá como con los ordenadores: empezarán siendo unas máquinas enormes y caras y luego disminuirán su tamaño y su coste», declaró Bert de Vries, de la Asociación de la Industria de la Construcción Naval de los Países Bajos, uno de los socios del proyecto. Mike Smyth opina igual: «El principal problema logístico que encontramos fue que el Victoria se diseñó con su equipamiento ya colocado. La maquinaria que nos proponíamos instalar era bastante voluminosa. Instalar la nueva tecnología en un barco que ya estaba en funcionamiento fue todo un reto. Si se instalara esta misma tecnología en un barco en construcción resultaría mucho más económico y fácil.»