Ensayos con flotas sin conductor al margen del tráfico normal
Los vehículos que se conducen solos están muy cerca de convertirse en una realidad, pero ¿está el mundo preparado para que estos vehículos circulen por las carreteras? En torno a esta pregunta gira el proyecto CITYMOBIL2, una iniciativa consistente en realizar pruebas con sistemas de transporte automáticos en distintos lugares de Europa con el fin de acortar los plazos para su comercialización. Podría tratarse de una de las tecnologías más interesantes de cuantas han surgido en los últimos años, pero convertir la conducción automática en una realidad cotidiana también acarrearía cambios trascendentes para la sociedad. Para empezar, no está claro aún cómo reaccionaría la población en general ante un cambio tan drástico en su vida diaria que les obligaría a confiar su propia seguridad a un ordenador. La conducción automática también tiene que adecuarse a los planes europeos globales que aspiran a una sociedad más sostenible. Sin duda, influiría también en la economía europea en una proporción difícil aún de cuantificar y, en último lugar, pero no menos importante, supone un complejo rompecabezas para los poderes ejecutivos, quienes deberán asumir la tarea de salvar la extensa lista de trabas jurídicas que impiden la implantación de esta tecnología. Para responder a estas preguntas hará falta algo más que conjeturas. Ese es el motivo por el que se ha creado el proyecto CITYMOBIL2 (Cities demonstrating cybernetic mobility), financiado con fondos de la Unión Europea. Este proyecto toma el relevo de CITYMOBIL, finalizado en diciembre de 2011. Su objetivo es ensayar el sistema automático de transporte de pasajeros por carretera en general y llevar a cabo experimentos al margen del tráfico normal a pequeña y gran escala en ciudades como Lausana, La Rochelle, Milán, Oristano y Vantaa. La flota del proyecto CITYMOBIL2 está compuesta por vehículos capaces de detectar los obstáculos y adaptarse a ellos, así como por un «sistema de supervisión y gestión de flotas» (SSGF) que asigna misiones a cada uno de los vehículos. Con los datos recopilados a partir de estas pruebas, el equipo dirigido por Carlos Holguín, de la Universidad de Roma, está realizando un estudio socioeconómico para comprender mejor el papel que desempeñará en el futuro el transporte automático, en elaborar soluciones para armonizar las legislaciones de cada Estado y en crear un marco de certificación en Europa, además de preparar campañas para la concienciación de los ciudadanos. ¿Puede hablarnos acerca de los cibercoches de su proyecto? ¿Cómo funcionan exactamente? Hay que empezar haciendo una aclaración importante: los elementos fundamentales empleados en la tecnología de automatización de vehículos de transporte por carretera ya se encuentran en el mercado. Otra cuestión es el modo de combinarlos y lo que se hace con esa tecnología aplicándola al transporte, y eso es de lo que se ocupa el proyecto CITYMOBIL2. Normalmente, no nos referimos a los cibercoches como vehículos individuales, sino como «sistemas automáticos de transporte por carretera» (SATC). Contamos con dos flotas de SATC, cada una de ellas compuesta por seis vehículos. Cada vehículo está provisto de sistemas de localización (D-GPS y mapas por láser) y percepción (ultrasonidos, escáneres láser) que le permiten conocer su posición y reconocer su entorno, incluidos los objetos estáticos y en movimiento. Están dotados de ordenadores de a bordo que procesan los datos, toman las decisiones de control del vehículo y transmiten dichas decisiones a la dirección y al motor o a los frenos. A continuación, los vehículos se comunican con un sistema centralizado de supervisión y gestión de flotas e infraestructuras que toma decisiones para el conjunto de la flota y asigna misiones a cada uno de los vehículos dependiendo de la demanda de transporte. ¿Qué criterios han seguido para seleccionar los lugares donde realizar las pruebas piloto? Han sido varios criterios, desde la sostenibilidad de la tarea de transporte para la flota de SATC hasta la demanda prevista, pasando por la notoriedad de la localidad organizadora y la voluntad de cooperación de las partes interesadas en cada lugar. Todos estos criterios se midieron desde un punto de vista cualitativo y cuantitativo, y con estos datos se elaboró una clasificación. Al final, se seleccionaron tres localidades organizadoras a gran escala, cuatro a menor escala y cuatro espacios de exhibición en seis países europeos. ¿Qué han aprendido de las pruebas piloto realizadas hasta la fecha? El SATC ha tenido una excelente acogida en todas partes. En Oristano, la única localidad organizadora donde el proyecto está concluido a día de hoy, el 90 % de los usuarios manifestaron su interés en que estos sistemas se utilizasen de forma permanente como complemento de los sistemas de transporte de masas. En el plano técnico, obtuvimos más información sobre cómo mejorar la navegación —para lo que se necesita fusionar al menos dos sistemas de posicionamiento— y evitar obstáculos cartografiando los obstáculos fijos y adaptando de forma dinámica el área de seguridad en torno a los vehículos. La experiencia de aprendizaje más prometedora consiste en ver cómo interactúan los demás usuarios de la vía con los vehículos automáticos. La impresión cualitativa que se desprende es que la mayoría de las personas se adaptan fácilmente al elevado nivel de seguridad del sistema y modifican su comportamiento en consecuencia. Una tarea concreta del proyecto consistirá en supervisar dicho comportamiento con más detalle mediante el procesamiento avanzado de vídeo con vistas a definir una forma de comunicación no verbal con los demás usuarios de la carretera. En el futuro, ¿cree que el SATC sustituirá a los sistemas con conductores o que se complementarán? Sin duda alguna, habrá tecnologías y soluciones mixtas en el futuro. A corto y medio plazo, los sistemas de transporte basados en SACT operarán en lugares concretos y se extenderán lentamente hasta llegar a la mayoría de las zonas urbanas, siempre como complemento de los sistemas de transporte de masas y ofreciendo un servicio similar al de los taxis, mientras que los vehículos de conducción manual adquirirán lentamente mayores prestaciones y ampliarán su ámbito de uso, pasando de las carreteras (también infraestructuras específicas) a lugares más abiertos. El futuro será distinto, está claro, pero creemos que será el aspecto económico de los futuros sistemas de transporte lo que condicionará la realidad final. Ahorrar cinco mil euros al año por el hecho de no poseer un coche puede suponer todo un empujón al poder adquisitivo y un buen motivo para la mayoría de la gente. El coste, la legislación y las limitaciones de las normativas viales actuales son obstáculos determinantes para la comercialización de los sistemas de transporte automáticos. ¿Cómo cree que se podrían superar? Ese es precisamente uno de los principales objetivos del proyecto CITYMOBIL2. Hemos colaborado con varios ministerios de transporte, no solo en los países en los que hemos realizado o realizaremos pruebas, sino también en otros Estados europeos. Una parte de esa colaboración consiste en elaborar una propuesta de procedimiento de certificación que pueda garantizar, tanto a la población como a las autoridades de circulación vial, un nivel de seguridad equivalente al de los sistemas ferroviarios, es decir, más de cien veces superior al de las carreteras actuales. Esto no se consigue solo evitando que los pasajeros del vehículo sufran lesiones, sino también previniendo los accidentes con ciclistas y peatones involucrados. Este procedimiento incluye la certificación del sistema automático de transporte por carretera junto con la infraestructura asociada y se aplicará en puntos concretos de la infraestructura vial. Los coches «normales» podrían emplear esta infraestructura, pero estarían obligados a respetar las normas específicas de la misma. Los costes suponen un problema dado el número de estos vehículos y tecnologías que se producen en la actualidad. A medida que se implanten más sistemas, los costes se irán reduciendo. Hoy en día, los costes imponen la necesidad de implantar vehículos de gran tamaño, pero cuando dichos costes disminuyan, será posible fabricar vehículos más pequeños. ¿Qué aportará CITYMOBIL2 a este respecto? CITYMOBIL2 pondrá a prueba este procedimiento de certificación durante sus ensayos y al final propondrá un procedimiento de certificación que creemos que contentará tanto a las autoridades de circulación vial como a otros actores, por ejemplo, el sector del automóvil, para que todas las partes puedan seguir avanzando. En lo que se refiere al mercado, las ciudades que participan en CITYMOBIL2 son innovadoras en términos de la curva de adopción de tecnología. Son pioneras en la adopción de esta tecnología y están creando un mercado nuevo. ¿Cuáles serían las principales ventajas del SATC en lo que respecta a la seguridad vial? La seguridad vial está integrada en el diseño del SATC, puesto que tenemos en cuenta, ya desde la misma fase de diseño, los vehículos y las infraestructuras, los sistemas de comunicación y, en especial, a los demás usuarios de la carretera presentes en la zona. Los riesgos detectados se mitigan antes incluso de que un solo vehículo comience a operar en la infraestructura. De este modo, aspiramos a alcanzar unos niveles de seguridad que, sencillamente, no existen en el sistema de transporte por carretera actual. ¿Cuáles son las siguientes etapas del proyecto, y qué medidas se tomarán después de su conclusión? Ya hemos iniciado la fase de pruebas, por lo que el proyecto seguirá centrado en este punto. Las siguientes pruebas tendrán lugar en Vantaa (Finlandia), Trikala (Grecia), Sophia Antipolis (Francia) y San Sebastián (España). Asimismo, realizaremos exhibiciones (de una semana) en Milán y participaremos en el ITS World Congress en Burdeos y en el TRA de Varsovia. Paralelamente, se llevarán a cabo varias tareas. Los datos recopilados servirán para evaluar el rendimiento de los sistemas en cada ciudad y para realizar una comparación al término del proyecto. Algunas ciudades han comenzado a planificar sistemas permanentes una vez finalizado el proyecto, pero no resultará viable mientras no exista un marco jurídico que lo permita. En cualquier caso, contamos con estas ciudades para que sigan instando a los gobiernos de su país y a la Comisión Europea a que elaboren tal marco. Para más información, consulte: CITYMOBIL2 http://www.citymobil2.eu/en/
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