Planifier les transports dans les villes Les gouvernements doivent-ils mettre en place une planification locale ou régionale pour réduire l'utilisation des véhicules? Ces deux modes de planification sont importants, même si le niveau régional l'est davantage, selon une étude de l'UE qui compare les effets de la forme urbaine sur les déplacements avec différents contextes et échelles spatiales. Technologies industrielles © Shutterstock Le développement de l'étalement urbain signifie des voyages en voiture plus longs, au détriment de la durabilité des villes. Des interventions de planification de la forme urbaine (nouvel urbanisme et ville compacte) ont été envisagées pour réduire l'utilisation des véhicules. Dans ce domaine, les recherches vont d'une concentration exclusive sur l'échelle spatiale locale jusqu'à une focalisation exclusive sur l'échelle spatiale régionale, la plupart des études étant comprises entre ces deux extrêmes. Le projet Marie Curie intitulé NEWCOMPACTISM (New Urbanism vs Compact City: Investigation of the relationships between urban micro- and macro- scale effects on travel behaviour) s'est intéressé aux rôles respectifs des caractéristiques locales et régionales de la forme urbaine sur les déplacements en voiture. L'hypothèse principale de cette recherche est que les caractéristiques urbaines aux échelles micro- et macroscopique exercent des effets complémentaires sur la fréquence des trajets du véhicule et des kilomètres parcourus. Cela est dû à l'existence de deux espaces d'action que les individus prennent en considération lorsqu'il s'agit de prendre des décisions pour les voyages: l'espace d'action local (multimodal) est défini comme la zone couverte par un trajet aller effectué à pied, à vélo ou au moyen des transports publics, tandis que l'espace d'action régional (mono- ou oligomodal) complète l'espace d'action local, et il est dominé par les déplacements en voiture. Cette hypothèse suppose que les personnes déterminent le temps qu'ils sont prêts à consacrer au trajet et tiennent compte de ce facteur dans leur processus de prise de décision. Les chercheurs ont étudié cette hypothèse dans deux études de cas réalisées dans des contextes spatiaux différents: la région de la baie de San Francisco aux États-Unis et la région de Randstad aux Pays-Bas. Les résultats des modèles «logit» (ou de régression logistique) multiniveaux et ordonnés des deux études de cas ont montré que les deux échelles urbaines ont des effets complémentaires sur les kilomètres parcourus, mais pas sur la fréquence des trajets. Toutefois, les habitants des deux régions ont indiqué des kilométrages bien plus réduits dans l'espace d'action local que dans l'espace d'action régional pour tous les trajets (travail, courses, interactions sociales/loisirs). L'équipe en a conclu que les interventions à l'échelle régionale sont bien plus importantes pour réaliser les objectifs politiques de réduction des kilomètres parcourus, bien que les politiques locales puissent aussi contribuer à atteindre ces objectifs. La densité des nœuds et la taille des pâtés de maisons (pour les modèles d'espace à action locale), ainsi que l'accessibilité régionale du lieu de travail (pour les modèles d'espace à action régionale), sont les facteurs qui semblent les plus étroitement liés aux kilomètres parcourus. En outre, les résultats de 36 entretiens approfondis réalisés à Berkeley, Californie, et à Delft, aux Pays-Bas, dans le cadre de la recherche, ont montré la validité du concept de durée de trajet acceptable. En conclusion, les résultats de l'étude suggèrent que nous encourageons la planification sur les deux échelles spatiales, en donnant la priorité au niveau régional, pour améliorer l'efficacité des politiques de réduction des kilomètres parcourus. Mots‑clés Durabilité urbaine, planification des transports, infrastructures urbaines, planification locale, planification régionale
