Pianificare le soluzioni di trasporto per le città I governi dovrebbero pianificare a livello locale o regionale per ridurre l’uso dei veicoli? La risposta è entrambe le cose, sebbene con priorità al livello regionale, stando a uno studio dell’UE che confronta gli effetti della forma urbana sugli spostamenti in veicoli a diverse scale spaziali e in vari ambiti. Tecnologie industriali © Shutterstock La crescente espansione urbana si traduce in viaggi in auto più lunghi che incidono sulla sostenibilità delle città. Sono stati suggeriti interventi di pianificazione della forma urbana (ad es. nuova urbanizzazione, città compatta) come modo possibile per ridurre l’uso dei veicoli. La ricerca in quest’area copre uno spettro che va dall’attenzione totale su scala spaziale locale, all’attenzione totale sulla scala spaziale regionale, e la maggior parte degli studi si trova a metà del percorso. Il progetto Marie Curie NEWCOMPACTISM (New Urbanism vs Compact City: Investigation of the relationships between urban micro- and macro- scale effects on travel behaviour) ha studiato il ruolo reciproco delle caratteristiche locali e regionali della forma urbana sul modo di spostarsi con i veicoli. L’ipotesi principale avanzata dalla ricerca è che le caratteristiche urbane su micro e macro scala esercitano effetti complementari sulla frequenza dei viaggi dei veicoli e i chilometri percorsi dal veicolo (vehicle kilometres travelled, VKT). Questo è dovuto all’esistenza di due spazi d’azione di cui le persone tengono conto quando devono spostarsi: lo spazio d’azione locale (multimodale) – definito come l’area che un utente a piedi, in bicicletta e che utilizza i mezzi pubblici può raggiungere entro un tempo di percorso accettabile per un viaggio di sola andata – e lo spazio d’azione regionale (mono o oligo-modale), che completa lo spazio d’azione locale ed è dominato dalle automobili. L’ipotesi di partenza è che le persone considerano un tempo di spostamento accettabile per ogni viaggio che desiderano effettuare, come un fattore incluso nei loro processi decisionali relativi ai viaggi. I ricercatori hanno esplorato l’ipotesi in due casi studio in diversi contesti spaziali: l’area della Baia di San Francisco negli Stati Uniti e l’area di Randstad in Olanda. Modelli logit multilivello e ordinati per i due casi studio hanno indicato che le due caratteristiche su scala urbana esercitano effetti complementari sul VKT, ma non sulla frequenza dei viaggi dei veicoli. Tuttavia, poiché la gente in entrambe le aree mostra VKT notevolmente inferiori nello spazio locale piuttosto che in quello regionale, per tutti gli scopi di spostamento (lavoro, shopping, sociale/ricreazione), si conclude che gli interventi su scala regionale sono più importanti per l’obiettivo delle politiche della riduzione di VKT, sebbene anche le politiche sulla progettazione su scala locale potrebbero contribuire a raggiungere questo scopo delle politiche. La densità dei nodi e le dimensioni dei blocchi (per i modelli spaziali di azione locale) e l’accessibilità ai lavori regionali (per i modelli spaziali dell’azione regionale) hanno dimostrato le relazioni più forti e più importanti con VKT. Inoltre, i risultati di 36 interviste approfondite effettuate a Berkeley (California) e Delft (Olanda), come parte di questa ricerca, hanno supportato la validità del concetto di tempo di percorrenza accettabile. Concludendo, la prova da questa ricerca suggerisce che promuoviamo la pianificazione su entrambe le scale spaziali, sebbene dando priorità al livello regionale per rendere le politiche di riduzione VKT più efficaci. Parole chiave Sostenibilità urbana, pianificazione dei trasporti, infrastruttura urbana, pianificazione locale, pianificazione regionale
