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New Urbanism vs Compact City: Investigation of the relationships between urban micro- and macro- scale effects on travel behaviour

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Planung städtischer Verkehrslösungen

Sollten die Regierungen lokal oder regional planen, wenn sie die Fahrzeugnutzung reduzieren wollen? Gemäß einer EU-Studie zum Vergleich der Auswirkungen, die verschiedene Stadtformen unter verschiedenen räumlichen Maßstäben und in unterschiedlichen Zusammenhängen auf die Fahrzeugbewegungen haben, lautet die Antwort: sowohl als auch.

Industrielle Technologien

Die zunehmende Zersiedelung bringt längere Autofahrten mit sich, und dies wirkt sich auf die Nachhaltigkeit der Städte aus. Die Planung von Eingriffen in die Stadtformen (z. B. Neue Urbanität, kompakte Stadt) wurde als mögliche Maßnahme zur Verringerung der Fahrzeugnutzung vorgeschlagen. Die Forschung auf diesem Gebiet betrifft eine ganze Bandbreite von Studien, die von einem vollständig auf den lokalen räumlichen Maßstab gerichteten Schwerpunkt bis zu einem Fokus reicht, der sich ganz auf den regionalen Maßstab richtet, wobei die meisten Studien irgendwo zwischen diesen Extremen anzusiedeln sind. Im Rahmen des Marie-Curie-Projekts NEWCOMPACTISM (New Urbanism vs Compact City: Investigation of the relationships between urban micro- and macro- scale effects on travel behaviour) wurden die jeweiligen lokalen und regionalen Eigenschaften von Stadtformen erforscht, die sich auf die Fahrzeugnutzung auswirken. Die zentrale Hypothese dieser forschung ist, dass urbane Charakteristiken auf Mikro- und Makronebenesich komplementär auf die Fahrzeugnutzung und die "zurückgelegten Fahrzeugkilometer" (Vehicle kilometres travelled, VKT) auswirken. Dies geht auf zwei Aktionsräume zurück, die berücksichtigt werden, wenn Reiseentscheidungen getroffen werden: den lokalen (multimodalen) Aktionsraum, der sich als Bereich definiert, den der typische Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmitteln innerhalb einer akzeptablen Reisezeit für eine einfache Fahrt erreichen kann und den regionalen (mono- oder oligomodalen) Aktionsraum, der den lokalen Aktionsraum ergänzt und von Autos dominiert wird. Die zugrunde liegende Annahme lautet, dass die Menschen für jede Reise, die sie unternehmen wollen, eine akzeptable Fahrzeit bestimmen. Dies ist ein Faktor, der in ihren Reiseentscheidungsprozess einbezogen wird. Die Forscher untersuchten die Hypothese anhand von zwei Fallstudien in verschiedenen räumlichen Zusammenhängen: in der San Francisco Bay Area in den USA und in der niederländischen Region Randstad. Die Ergebnisse der Mehrebenenanalysen und Ordered-Logit-Modelle zeigten in beiden Fallstudien, dass die beiden maßstäblichen städtischen Eigenschaften komplementäre Auswirkungen auf die zurückgelegten Fahrzeugkilometer hatten, jedoch nicht auf die Fahrtenhäufigkeit. Da die Menschen jedoch in beiden Bereichen für sämtliche Reisezwecke (Arbeit, Einkaufen, soziale Kontakte/Erholung) deutlich weniger VKT im lokalen Aktionsraum aufwiesen als im regionalen Aktionsraum, wird der Schluss gezogen, dass regional angelegte Interventionen für das politische Ziel, die VKT zu senken, eine größere Bedeutung haben, obwohl lokale angelegte politische Maßnahmen auch zur Erreichung dieses politischen Ziels beitragen könnten. Knotendichte und Blockgröße (für die lokalen Aktionsraum-Modelle) und regional zugängliche Arbeitsplätze (für die regionalen Aktionsraum-Modelle) zeigten die stärksten und bedeutsamsten Auswirkungen auf die VKT. Darüber hinaus bestätigen 36 ausführliche Interviews, die als Teil dieser Forschung in Berkeley, Kalifornien und Delft, Niederlande, geführt wurden, die Gültigkeit des Konzepts einer akzeptablen Reisezeit. Abschließend weisen die Ergebnisse dieser Forschung darauf hin, dass die Planung für beide räumlichen Maßstäbe gefördert werden sollte, wenn auch die regionale Ebene Priorität erhalten sollte, um eine größere Wirkung auf die Senkung der VKT zu erzielen.

Schlüsselbegriffe

Nachhaltigkeit der Städte, Verkehrsplanung, Stadtinfrastruktur, lokale Planung, Regionalplanung

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26 Januar 2021