Unos grupos auxiliares de potencia novedosos mitigarán los perjuicios del ralentí en los camiones pesados El ralentí de los camiones pesados es motivo de preocupación dados los problemas que genera en términos de consumo energético, contaminación, ruido e impacto económico. Una iniciativa europea introdujo una tecnología «antirralentí» de vanguardia basada en celdas de combustible. Transporte y movilidad Tecnologías industriales Energía © TTstudio, Shutterstock Los camiones pesados típicos suelen funcionar al ralentí durante una media de ocho horas diarias, en las que el chófer consume energía eléctrica en usos como el aire acondicionado o los aparatos electrónicos. Esta demanda energética se cubre manteniendo al ralentí el motor principal o un grupo auxiliar de potencia (GAP) estándar, que también emplea un motor de explosión. Sin embargo, estos sistemas no resultan ni eficientes ni rentables, provocan gran cantidad de emisiones y generan ruido. La legislación estadounidense limita o prohíbe directamente el funcionamiento de motores al ralentí. Se está contemplando incluso una prohibición a nivel de todo el país, acción que conducirá ineluctablemente a un gran fomento de las técnicas antirralentí. Con tal perspectiva en mente, el proyecto DESTA (Demonstration of 1st European SOFC Truck APU), financiado por la UE, se centró en acelerar el desarrollo de GAP basados en celdas de combustible de óxido sólido (SOFC). La labor de este proyecto se inició definiendo los requisitos del grupo auxiliar de potencia, tomando como referencia un camión pesado dirigido al mercado americano. Se fabricaron seis GAP y se sometieron a ensayos rigurosos antes de realizar una selección final. También se ensayaron pilas SOFC para comprobar su capacidad en cuanto a ciclos térmicos, tolerancia al azufre y operabilidad a largo plazo. Los miembros del proyecto identificaron e integraron en el sistema GAP-SOFC final los sistemas SOFC que ofrecían mayores garantías. Se elaboró una arquitectura de sistema nueva, se desarrolló un sistema de control y se diseñó una interfaz con el vehículo. Los componentes clave consistieron en un convertidor CC/CC, una caja de conexiones eléctricas, baterías con un sensor de estado de carga, un panel de control y un enrutador inalámbrico, un monitor de aislamiento, un teclado y una centralita electrónica. Se llevaron a cabo asimismo diversas tareas de optimización para aumentar el rendimiento, la durabilidad y la fiabilidad del sistema. El proyecto DESTA permitió que se demostrase satisfactoriamente el funcionamiento del primer GAP-SOFC europeo a bordo de un camión pesado. Esta técnica posibilita un ahorro de combustible notable, lo cual recorta los costes y reduce las emisiones de dióxido de carbono. También hará disminuir el número de horas de funcionamiento de los motores, su mantenimiento y los costes asociados. Palabras clave Ralentí, camiones pesados, grupo auxiliar de potencia, DESTA, celda de combustible de óxido sólido
