El futuro de la seguridad aérea
A medida que disminuyen los precios del transporte aéreo aumenta la demanda y el número de vuelos. Aunque este tipo de transporte es ahora más seguro que nunca, el aumento en el número de vuelos supone al mismo tiempo mayores posibilidades de casos de terrorismo, error humano, o de cualquier otro tipo de catástrofe. La Comisión Europea financia dentro del VI y VII Programas Marco (VIPM y VIIPM) diversas investigaciones destinadas a reducir al mínimo este tipo de situaciones. La muestra Aerodays 2006 que tiene lugar en Viena proporciona a algunos de los más destacados investigadores en este ámbito la posibilidad de mostrar sus innovaciones. La Comisión destinó aproximadamente unos 100 millones de euros a la investigación sobre seguridad dentro del VIPM, y otros 25 millones al apartado de protección. Los investigadores esperan contar ahora con una cantidad similar para el tema de seguridad y con una cantidad mayor para protección. Dentro del VIIPM, la protección forma parte por primera vez del programa de trabajo de la DG de Empresa. La Comisión establece una diferencia entre investigación dedicada a la defensa e investigación dedicada a la protección. La investigación en materia de defensa sigue siendo una de las prerrogativas de los Estados Miembros, mientras que la investigación en materia de protección viene impulsada por la UE. No obstante en algunos casos la investigación sobre protección y la investigación sobre defensa se solapan, al punto de que las tecnologías utilizadas pueden ser a menudo las mismas. Según Tjien-Khoen Lim, uno de los responsable científicos del programa de investigación en materia de protección de la Comisión, la DG de Empresa se propone reforzar la protección y seguridad de los ciudadanos de la UE así como aumentar la competitividad en estas áreas. El problema evidente es cómo incrementar la capacidad y al mismo tiempo mejorar la seguridad. El proyecto FLYSAFE ofrece algunas soluciones analizando los medios que permiten reducir al mínimo las situaciones no hostiles. La seguridad es un componente fundamental en el documento "Vision 2020" de ACARE que plantea que: se tripliquen los procedimientos, en todo tipo de condiciones atmosféricas, veinticuatro horas al día, y que los vuelos despeguen en un 99 por ciento dentro de un margen de 15 minutos en relación al horario previsto. Joseph Huysseune, que trabaja para Thales, coordinador del proyecto integrado FLYSAFE, con una financiación de 29 millones de euros procedentes de la UE y que cuenta con 36 socios en los Estados Miembros, comenta: "Realizamos un sondeo entre los pilotos para saber qué es lo que querrían mejorar". "El 75 por ciento de los encuestados se manifestaron interesados en poder contar con informaciones más precisas y fiables y con una presentación más adecuada de los datos". Entre los peligros de los que se debería advertir a los pilotos están los cambios atmosféricos, los que puedan surgir en los aeropuertos, el tráfico aéreo, y los peligros en tierra y sobre el terreno. El proyecto utilizará una combinación de herramientas de ayuda a la navegación, por ejemplo desde satélites, estaciones meteorológicas y radares que permitan actualizar constantemente la información de que disponen los pilotos, trasmitiéndola directamente a la cabina. Con ello se confía en que, en caso de producirse un cambio inesperado en las condiciones meteorológicas, por ejemplo, el piloto pueda tomar las decisiones adecuadas en base a las informaciones disponibles y aterrizar con total seguridad. Los sistemas que desarrolla el equipo están siendo sometidos a una serie de comprobaciones en la sala de pruebas del Laboratorio Aeroespacial Nacional (NLR) en los Países Bajos. Pero, ¿qué pasaría si la causa del peligro estuviese relacionada con las personas y no con fenómenos naturales? Los ataques que se produjeron en Nueva York y Washington el 11 de septiembre de 2001 han permitido a los expertos en seguridad extraer importantes conclusiones al respecto. El proyecto SAFEE, otro enorme proyecto en el que participan 31 socios de 12 países diferentes, se sitúa en la frontera entre la protección civil y la defensa nacional. Su equipo ha identificado una serie de posibles amenazas deliberadas y malintencionadas contra una aeronave en vuelo cuyo origen podría estar en los pasajeros o en la misma tripulación, en el equipaje o en la utilización de datos falsos. Si bien el nivel de seguridad en los aeropuertos es ya muy alto, el equipo identificó asimismo diversos métodos para mejorar aún más la seguridad. Cómo explicó el Dr. Daniel Gaultier de la seguridad de Sagem Defence, y coordinador del proyecto "A la llegada del vuelo se podría comparar la información biométrica, por ejemplo una fotografía, a otra realizada en el momento de la facturación. Lo mismo se podría hacer con el equipaje, examinando por ejemplo las moléculas del tejido con el que está fabricado. A bordo del avión podría haber además detectores de comportamientos sospechosos". El equipo consideró incluso diferentes medios para limitar las consecuencias de un posible secuestro aéreo."En los casos en los que el piloto se ve arrebatado el control de su aparato, podríamos dirigir el avión mediante control remoto hasta un área segura en donde navegaría en círculo. En ese momento podríamos determinar si el piloto ha recuperado el control del aparato a través de datos biométricos, o incluso hacer aterrizar al avión mediante control remoto en condiciones de seguridad", indicó. Habría por otra parte un seguimiento automático del espectro electromagnético alrededor de la aeronave en caso de "ataque de datos". El Dr. Michael Nesterenko del Protection Totale Engineering Group habló de la tecnología como clave en la lucha contra el terrorismo. "Hoy mismo se realizarán 10 vuelos por control remoto sobre Baghdad y Kabul que serán controlados desde California. La tecnología ya no es un problema, pero Estados Unidos sigue perdiendo muchos aviones", indicó, señalando al mismo tiempo cómo los ataques contra aviones civiles son bien conocidos. "En 2002 se produjo un ataque contra un avión de pasajeros en Arika, Kenya, y otro ataque frustrado con cohetes contra un vuelo de EL Al en Ginebra en el mes de mayo". En los últimos años unas 40 aeronaves han sido atacadas con misiles. De ellas 25 han resultado alcanzadas. Como indicó el Sr. Nesterenko "Cada año se fabrican millones de misiles en 20 países". "Existe un amenaza real y difícil de contrarrestar", aseguró, refiriéndose a la falta de personal de seguridad en tierra de los aeropuertos estadounidenses. Si bien la información de tipo biométrico, como la del ejemplo de la fotografía mencionado anteriormente, puede servir para confirmar que la persona que finalmente llega al avión es aquella que se espera que lo haga, ¿cómo sabemos si un determinado pasajero no es en realidad un terrorista? Las bases de datos comerciales sobre "terrorismo" tienen fama de ser muy poco fiables, incluyendo a veces entre sus listas de terroristas a destacados luchadores contra el fenómeno del terrorismo. "Para poder avanzar debemos contar con mecanismos de defensa a diferentes niveles, y con una formación en gestión y planificación de situaciones de crisis", prosiguió. "Es además importante mantener informados a los ciudadanos, como se hace por ejemplo en Israel, donde la población se siente segura y el gobierno confía en sus ciudadanos. En Estados Unidos, este tipo de información se considera siempre información clasificada, y no existe ninguna seguridad", concluyó el Sr. Nesterenko. Luciano di Renzo es director de seguridad de Eurofly, una compañía aérea italiana que ha hecho de la seguridad la primera de sus prioridades. Muchas de las medidas que ha adoptado esta compañía, por ejemplo las puertas de cabina a prueba de balas y las cámaras de vigilancia para las zonas que se encuentra justo en el exterior de las cabinas, son utilizadas en casi todos sus vuelos. No obstante, por mucho que se refuerce la seguridad, tanto el Sr. di Renzo como el Sr. Nesterenko se muestran de acuerdo en que el actual sistema de seguridad no está de ninguna manera totalmente libre de riesgos. Incluso cuando se siguen correctamente todos los procedimientos de seguridad, es posible que existan fallos. El Sr. Di Renzo cree que existen muchas soluciones para los actuales problemas de seguridad basadas en tecnologías menos complejas como, por ejemplo, la utilización de adhesivos para las puertas o de soportes transparentes para los chalecos salvavidas, que permiten al personal de vuelo comprobar si se han manipulado dichos dispositivos. En cualquier caso, a pesar de los posibles peligros, los viajes en avión siguen constituyendo uno de los medios más seguros de transporte y gracias a la iniciativa de investigadores totalmente dedicados a las cuestiones de seguridad el transporte aéreo será aún más seguro en el futuro.
Países
Austria