Die Zukunft der Flugsicherheit
Mit dem Rückgang der Flugkosten steigt die Nachfrage und somit die Anzahl der Flüge. Der Flugverkehr ist zwar sicherer denn je, aber mehr Flüge bedeuten mehr Möglichkeiten für Terrorismus, menschliches Versagen oder andere Katastrophen. Unter dem Sechsten und Siebten Rahmenprogramm (RP6 und RP7) finanziert die Europäische Kommission eine Vielzahl von Forschungsmaßnahmen zur Minimierung solcher Ereignisse. Die "Aerodays"-Ausstellung 2006 in Wien bietet einigen Forschungsleitern die Möglichkeit, ihre Innovationen zu präsentieren. Unter dem RP6 steckte die Kommission etwa 100 Millionen EUR in die Schutzforschung und weitere 25 Millionen EUR in die Sicherheit. Unter dem RP7 erwarten die Forscher einen ähnlichen Betrag für den Bereich Schutz, aber eine höhere Summe für den Bereich Sicherheit. Unter dem RP7 fällt die Sicherheit erstmals in den Zuständigkeitsbereich der GD Unternehmen. Die Kommission unterscheidet zwischen Verteidigungs- und Sicherheitsforschung. Die Verteidigungsforschung ist weiterhin das Privileg der Mitgliedstaaten, während die Sicherheitsforschung von der EU angeführt wird. In einigen Fällen gibt es jedoch Überschneidungen zwischen Sicherheits- und Verteidigungsforschung, und die verwendeten Technologien können häufig identisch sein. Die GD Unternehmen zielt laut Tjien-Khoen Lim, wissenschaftlicher Referent für das Sicherheitsforschungsprogramm der Kommission, auf eine Erhöhung der Sicherheit und des Schutzes der EU-Bürger sowie einen verstärkten Wettbewerb in diesem Bereich ab. Ein offensichtliches Problem ist die Kapazitätssteigerung und gleichzeitige Erhöhung der Sicherheit. Das Projekt FLYSAFE bietet einige Lösungen zur Minimierung nicht-feindseliger Ereignisse. Der Schutzbereich ist eine zentrale Komponente des ACARE-Dokuments "Vision 2020": Die Schutzverfahren sollten bei jedem Wetter und rund um die Uhr verdreifacht werden und die Flüge sollten in 99 Prozent der Fälle innerhalb von 15 Minuten nach der im Flugplan vorgesehenen Abflugzeit starten. Joseph Huysseune arbeitet für Thales, den Koordinator für FLYSAFE. Hierbei handelt es sich um ein integriertes Projekt, das 29 Millionen EUR an Fördermitteln von der EU erhält und an dem 36 Partner in den Mitgliedstaaten beteiligt sind. "Wir befragten die Piloten um zu ermitteln, was sie möchten. 75 Prozent wünschten sich Verbesserungen in Bezug auf die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der zur Verfügung stehenden Informationen und eine verbesserte Anzeige", sagte er. Zu den Gefahren, die für den Piloten hervorgehoben werden könnten, gehören Veränderungen der Atmosphäre, Flughafengefahren, sonstige Flugverkehrsgefahren und Gefahren am Boden sowie das Terrain. Das Programm würde eine Kombination aus Navigationshilfen (beispielsweise satellitengestützte), Wetterstationen und RADAR verwenden, um die Informationen für den Piloten ständig zu aktualisieren und die aktuellsten Informationen direkt ins Cockpit zu projizieren. Man hofft, dass der Pilot zum Beispiel bei unerwarteten Witterungsbedingungen fundierte Entscheidungen treffen und das Flugzeug sicher landen könnte. Die von dem Team entwickelten Systeme werden derzeit im Simulationslabor des Nationalen Luft- und Raumfahrtslabors (NLR) in den Niederlanden getestet. Aber was, wenn die Gefahr vom Menschen und nicht von der Natur ausgeht? Die Anschläge auf New York und Washington am 11. September 2001 haben den Sicherheitsexperten einige Lehren erteilt. Das Projekt SAFEE ist ein weiteres sehr umfangreiches Projekt mit 31 Partnern in zwölf Ländern, das sich an der Grenze zwischen ziviler Sicherheit und nationaler Verteidigung befindet. Das Team ermittelte mehrere mögliche böswillige, bewusste Bedrohungen für das Flugzeug während des Flugs, die von Passagieren, Crew, Gepäck und schädlichen Daten ausgehen können. Die Sicherheit auf Flughäfen ist zwar sehr hoch, aber das Team hat dennoch Methoden für eine weitere Erhöhung der Sicherheit ermittelt. "Biometrische Informationen, beispielsweise ein Foto, beim Einstieg ins Flugzeug könnten mit einem weiteren beim Einchecken verglichen werden. Dasselbe gilt für Gepäck. Es können Moleküle in der Gepäckstruktur untersucht werden. An Bord des Flugzeugs könnten Detektoren für verdächtiges Verhalten angebracht werden", erklärte Dr. Daniel Gaultier von Sagem Defence Security, dem Koordinator des Projekts. Das Team untersucht sogar Möglichkeiten zur Abmilderung von Entführungssituationen. "Dies könnte bedeuten, dass dem Piloten die Kontrolle entzogen wird. Wir könnten das Flugzeug per Fernsteuerung in einen sicheren Bereich lenken, wo es kreist. Wir könnten dann durch biometrische Informationen bestimmen, wann der Pilot die Kontrolle wiedererlangt hat, oder das Flugzeug sogar per Fernsteuerung sicher landen", sagte er. Im Falle eines "Datenangriffs" wäre auch eine automatische Überwachung des elektromagnetischen Spektrums um das Flugzeug herum möglich. Der Sicherheitsexperte Dr. Michael Nesterenko von der Protection Totale Engineering Group stellte heraus, wie die Technologie die Bekämpfung des Terrorismus leitet. "Heute gibt es zehn Flüge ohne Piloten über Bagdad und Kabul, die von Kalifornien aus kontrolliert werden. Die Technologie ist kein Problem, aber die USA verlieren eine Menge Flugzeuge", sagte er und wies darauf hin, dass Anschläge auf Zivilflugzeuge keineswegs unbekannt seien. Im Jahr 2002 gab es Nesterenko zufolge einen Anschlag auf ein Passagierflugzeug in Arika, Kenia, und einen vereitelten Raketenangriff auf einen El Al-Flug im Mai in Genf. In den letzten Jahren wurden etwa 40 Flugzeuge mit Raketen beschossen und 25 nachweislich getroffen. "Jedes Jahr werden in 20 Ländern eine Million Raketen hergestellt", sagte Nesterenko. Die Bedrohung sei real und schwer zu minimieren, sagte er und spielte auf die nicht ausreichende Sicherheit des Bodenpersonals auf US-Flughäfen an. Biometrische Informationen - wie in dem obigen Fotobeispiel - können zwar sicherstellen, dass die richtige Person tatsächlich in das richtige Flugzeug einsteigt, aber woher weiß man, ob der Passagier ein Terrorist ist? Kommerzielle "Terrorismus"-Datenbanken sind angeblich höchst ungenau, wobei viele der führenden Bekämpfer von Terrorismus auf den Listen der Terroristen stehen. "Um Fortschritte zu erzielen, benötigen wir eine stufenweise Verteidigung sowie Schulungen zum Krisenmanagement und zur Krisenplanung", sagte er. "Es ist außerdem wichtig, die Bürger auf dem Laufenden zu halten - wie dies in Israel getan wird - wo die Menschen sich sicher fühlen und die Regierung ihrer Bürgerschaft vertraut. In den USA sind solche Informationen immer klassifiziert und es gibt keine Sicherheit", so Nesterenko. Luciano di Renzo ist Sicherheitsdirektor bei Eurofly, einer italienischen Fluggesellschaft, für die Sicherheit höchste Priorität hat. Die Fluggesellschaft setzt viele ihrer Maßnahmen, zum Beispiel kugelsichere Cockpittüren und Kameras, die die Bereiche direkt vor dem Cockpit abdecken, jetzt auf all ihren Flügen ein. Di Renzo und Nesterenko waren sich einig, dass - ganz gleich wie sehr die Sicherheit auch verbessert wird - das derzeitige Sicherheitssystem keineswegs absolut sicher ist. Selbst wenn alle Sicherheitsverfahren korrekt befolgt werden, kann es immer noch zu Sicherheitsfehlern kommen. Di Renzo ist der Meinung, dass es viele Low-Tech-Lösungen für viele der aktuellen Sicherheitsprobleme gibt, wie beispielsweise die Verwendung von Haftverschlüssen an Türen oder transparenten Rettungswestenhaltern, damit das Personal leicht erkennen kann, ob diese manipuliert wurden. Aber trotz der potenziellen Gefahren sind Flugzeuge nach wie vor das sicherste Verkehrsmittel, und dank der Initiative engagierter Forscher wird der Flugverkehr in Zukunft noch sicherer.
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