Il futuro della sicurezza aerea
La diminuzione dei costi dei viaggi aerei coincide con un aumento della domanda e del numero di voli. Benché il trasporto aereo non sia mai stato così sicuro, più voli significano maggiori opportunità per il terrorismo, l'errore umano o altri esiti catastrofici. Nell'ambito del Sesto e del Settimo programma quadro (6PQ e 7PQ), la Commissione europea finanzia un'ampia gamma di ricerche per ridurre al minimo tali eventualità. L'edizione 2006 delle giornate dell'aeronautica di Vienna offre ad alcuni eminenti ricercatori l'occasione di mostrare al pubblico le proprie innovazioni. A titolo del 6PQ la Commissione ha destinato circa 100 milioni di euro nella ricerca sulla sicurezza intesa come incolumità e altri 25 milioni nella sicurezza come protezione da attacchi esterni. Per quanto riguarda il 7PQ, i ricercatori si attendono uno stanziamento analogo per la prima voce, ma un importo maggiore per la seconda. Nel 7PQ la protezione farà parte per la prima volta del portafoglio della DG Imprese. La Commissione fa una distinzione tra ricerca sulla difesa e sulla protezione o salvaguardia. La ricerca sulla difesa rimane una prerogativa degli Stati membri, mentre la ricerca sulla protezione da eventi esterni è gestita a livello di UE. Tuttavia, in alcuni casi la ricerca sulla protezione e quella sulla difesa si sovrappongono, e le tecnologie utilizzate possono spesso coincidere. Secondo Tjien-Khoen Lim, funzionario scientifico per il programma di ricerca sulla protezione della Commissione, la DG Imprese si propone di aumentare la protezione e l'incolumità dei cittadini dell'Unione e di rafforzare la competitività in questo campo. Un problema ovvio consiste nel potenziare al contempo capacità e sicurezza. Il progetto FLYSAFE offre alcune soluzioni, in quanto studia come ridurre al minimo gli eventi non ostili. La sicurezza è una componente chiave del documento "Vision 2020" di ACARE: le procedure andrebbero triplicate a prescindere dalle condizioni atmosferiche e 24 ore al giorno, e i voli dovrebbero decollare entro 15 minuti dall'orario previsto nel 99 per cento dei casi. Joseph Huysseune lavora presso Thales, coordinatore di FLYSAFE, un progetto integrato che riceve 29 milioni di euro di sovvenzioni dall'Unione, con 36 partner negli Stati membri. "Abbiamo condotto un'indagine tra i piloti per scoprire che cosa vorrebbero", ha affermato. "Il 75 per cento auspica miglioramenti in termini di accuratezza e affidabilità delle informazioni disponibili, presentate in modo più adeguato", ha dichiarato. Tra i rischi che potrebbero essere segnalati al pilota figurano i cambiamenti atmosferici, i pericoli legati all'aeroporto, al traffico aereo, alla situazione a terra e al suolo. Il programma utilizzerebbe un insieme di aiuti per la navigazione, ad esempio il satellite, le stazioni meteorologiche e RADAR per aggiornare costantemente le informazioni a beneficio del pilota, attraverso la trasmissione degli aggiornamenti direttamente alla cabina di pilotaggio. La speranza è che in caso di condizioni meteorologiche inattese, ad esempio, il pilota possa prendere decisioni informate e atterrare in tutta sicurezza. I sistemi che il gruppo sta sviluppando sono attualmente in fase di test presso il laboratorio di simulazione del National Aerospace Laboratory (NLR) nei Paesi Bassi. Ma se il pericolo fosse causato dall'uomo anziché dalla natura? Dagli attacchi su New York e Washington dell'11 settembre 2001 gli esperti nel campo della protezione hanno appreso molte lezioni. Il progetto SAFEE è un'altra iniziativa di ampio respiro, con 31 partner di 12 paesi che in questa occasione si muovono lungo il confine tra protezione civile e difesa nazionale. L'équipe ha individuato diverse possibili minacce intenzionali e premeditate dirette all'aeromobile durante il volo e originate da passeggeri, equipaggio, bagagli e dati intenzionalmente scorretti. Benché il servizio di sicurezza degli aeroporti sia molto efficace, il gruppo ha individuato possibili sistemi per potenziare ulteriormente la sicurezza. "Si potrebbero raffrontare informazioni biometriche, ad esempio una fotografia presa al momento di salire sull'aereo e un'altra scattata al check-in. Lo stesso si potrebbe fare per il bagaglio, esaminando le molecole presenti sui tessuti. A bordo dell'aereo potrebbero venir installati dispositivi di intercettazione di comportamenti sospetti", ha spiegato il dott. Daniel Gaultier della Sagem Defence Security, che coordina il progetto. L'équipe sta persino prendendo in esame la possibilità di contenere la gravità dei dirottamenti. "Potrebbe significare sottrarre il controllo al pilota. Si potrebbe pilotare l'aereo a distanza, guidarlo verso un'area sicura e farlo girare in circolo. Potremmo poi scoprire se il pilota ha ripreso il controllo sfruttando le informazioni biometriche, o addirittura far atterrare in tutta sicurezza l'aereo manovrandolo a distanza", ha affermato. Si prevede inoltre un monitoraggio automatico dello spettro elettromagnetico attorno all'aeromobile, nell'eventualità di un "attacco di dati". Il dott. Michael Nesterenko, esperto di sicurezza del Protection Totale Engineering Group, ha sottolineato che è la tecnologia a guidare la lotta contro il terrorismo. "Oggi ci saranno 10 aerei senza pilota che sorvolano Baghdad e Kabul, controllati dalla California. La tecnologia non è un problema, ma gli Stati Uniti perdono molti aeroplani", ha osservato, precisando che gli attacchi contro aerei civili non sono affatto sconosciuti. Nel 2002 c'è stato un attentato contro un aereo di linea ad Arika (Kenya), nonché un attacco missilistico sventato contro un volo El Al a Ginevra in maggio, ha affermato. Negli ultimi anni circa 40 velivoli sono stati attaccati da missili, e 25 sono stati colpiti. "Ogni anno viene fabbricato un milione di missili in 20 paesi", ha ricordato Michael Nesterenko. La minaccia è reale e difficile da contenere, ha affermato, alludendo alla carenza di personale di terra addetto alla sicurezza negli aeroporti statunitensi. Le informazioni biometriche, quali la fotografia dell'esempio riportato, garantiscono che la persona giusta salga sull'aereo giusto, ma come scoprire se si tratta di un terrorista? Le banche dati del "terrorismo" commerciale sono ritenute altamente inaffidabili, e molti dei nomi di maggiore spicco della lotta contro il terrorismo sono inseriti negli elenchi dei terroristi. "Per progredire occorrono sistemi di difesa a strati, e formazione nel campo della gestione e della pianificazione delle crisi", ha ricordato. "Altrettanto importante è tenere informati i cittadini, come avviene in Israele, dove le persone si sentono protette e il governo ha fiducia nella cittadinanza. Negli Stati Uniti, informazioni del genere sono sempre riservate e non c'è alcuna sicurezza", ha affermato Nesterenko. Luciano di Renzo è direttore della sicurezza presso l'italiana Eurofly, una linea aerea che ha messo la sicurezza al primo posto. Molte delle misure adottate dalla società, ad esempio porte antiproiettile della cabina di pilotaggio e telecamere puntate sulla zona immediatamente esterna alla cabina, vengono ora utilizzate su tutti i voli. Tuttavia, indipendentemente dal grado di intensificazione della sicurezza, sia Luciano di Renzo sia Michael Nesterenko concordano sul fatto che i sistemi di sicurezza attuali non sono assolutamente infallibili. Anche se dovessero essere seguite correttamente tutte le procedure di sicurezza, potrebbero comunque esserci delle falle. Di Renzo ritiene che vi siano molte soluzioni a bassa tecnologia per numerosi problemi di sicurezza attuali, ad esempio utilizzare guarnizioni adesive sulle porte o scomparti trasparenti per i giubbotti di salvataggio, per consentire al personale di rendersi facilmente conto di eventuali manomissioni. Eppure, nonostante i potenziali pericoli, volare rimane una delle forme di trasporto meno pericolose, e grazie all'iniziativa di ricercatori impegnati, il trasporto aereo è destinato a diventare ancor più sicuro in futuro.
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