Quelle sécurité aérienne pour demain?
A la baisse des tarifs aériens correspond une hausse de la demande et, partant, du nombre de vols. Si le transport aérien n'a jamais été aussi sûr, la multiplication des vols accroît aussi les opportunités d'actions terroristes, d'erreurs humaines ou autres événements catastrophiques. Au titre des Sixième et Septième programmes-cadres (6e PC et 7e PC), la Commission européenne finance de très nombreuses recherches sur la façon de minimiser ces événements. L'édition 2006 des "Aerodays" organisée à Vienne est, pour quelques directeurs de recherche, l'occasion de mettre en valeur leurs innovations. Au cours du 6e PC, la Commission a investi pas moins de 100 millions d'euros dans la recherche en matière de sûreté, plus 25 millions d'euros dans la sécurité. Avec le 7e PC, les chercheurs s'attendent à bénéficier d'un financement identique pour la sûreté, mais revu à la hausse pour la sécurité. Lors du 7e PC, la sécurité relèvera pour la première fois de la DG Entreprises. La Commission établit une différence entre la recherche dans le domaine de la défense et la recherche en matière de sécurité. La première reste une prérogative des Etats membres, la seconde est orientée UE. Il arrive toutefois, dans certains cas, que les deux types de recherche (sécurité et défense) se chevauchent, et les technologies utilisées sont bien souvent identiques. La DG Entreprises a pour objectif d'accroître la sécurité et la sûreté des citoyens de l'UE, et de renforcer la compétitivité dans ce domaine, selon Tjien-Khoen Lim, un responsable scientifique du programme de recherche sur la sécurité de la Commission. Un problème évident est celui d'augmenter la capacité tout en augmentant la sûreté. Le projet FLYSAFE offre diverses solutions pour minimiser les événements hostiles. La sûreté est une composante clé du document "Vision 2020" d'ACARE: les procédures devraient être triplées, quelles que soient les conditions météorologiques, 24 heures/24, et 99 pour cent des vols devraient décoller dans les 15 minutes de l'heure prévue. Joseph Huysseune travaille pour Thales, le coordinateur de FLYSAFE, projet intégré financé à concurrence de 29 millions d'euros par l'UE et regroupant 36 partenaires dans les Etats membres. "Nous avons interrogé des pilotes, afin de connaître leurs attentes", a-t-il déclaré. "75 pour cent d'entre eux demandent que la pertinence et la fiabilité de l'information disponible, ainsi que la façon dont elle est mise à disposition, soient améliorées," a-t-il expliqué. Les principaux dangers, pour les pilotes, sont les changements atmosphériques, les dangers spécifiques aux aéroports, les autres avions en vol, ainsi que les dangers au sol et le terrain. Le projet utiliserait une combinaison des aides à la navigation (par ex.: les satellites, les stations météorologiques et le radar) pour actualiser en continu l'information destinée au pilote et transmettre l'information la plus récente directement au cockpit. Il s'agit ici de donner au pilote, en cas de conditions météorologiques imprévues, les moyens de faire des choix informés et de poser l'avion en toute sécurité. Les systèmes développés par l'équipe font actuellement l'objet d'essais au laboratoire de simulation de l'Agence spatiale néerlandaise (NLR). Mais, et si le danger est humain et non naturel? Les attentats terroristes du 11 septembre 2001 à New York et Washington ont fourni matière à réflexion aux experts en sécurité. SAFEE est un autre projet d'envergure dans le cadre duquel 31 partenaires, répartis dans 12 pays, esquivent les frontières entre sécurité civile et défense nationale. L'équipe a identifié diverses possibilités de menaces délibérées et d'actes de malveillance auxquelles un avion en vol pourrait être confronté (passagers, équipage, bagages et données hostiles). Bien que la sécurité dans les aéroports soit très élevée, l'équipe a néanmoins identifié diverses méthodes permettant de nouvelles améliorations en la matière. "L'information biométrique, par exemple une photographie à l'arrivée dans l'avion qui pourrait être comparée à une autre prise lors du check-in. L'on pourrait procéder de même pour les bagages, et examiner les molécules présentes dans leurs structures. Des détecteurs de comportements suspects pourraient être placés à bord de l'avion," a expliqué M. Daniel Gaultier de chez Sagem Defence security, chargé de coordonner le projet. L'équipe étudie par ailleurs comment gérer les situations de détournement. "L'on pourrait retirer au pilote le contrôle de l'avion. Et diriger à distance l'avion vers un lieu sûr où il tournera. Puis déterminer quand le pilote peut récupérer le contrôle de l'appareil par le biais d'informations biométriques ou même faire atterrir l'avion à distance et en toute sécurité," a-t-il déclaré. Il y aurait également un contrôle automatique du spectre électromagnétique autour de l'avion, en cas "d'attaque de données". L'expert en sécurité Michael Nesterenko, de chez Protection Totale Engineering Group, a expliqué comment la technologie mène la lutte contre le terrorisme. "Aujourd'hui, 10 vols seront effectués au-dessus de Bagdad et de Kaboul sans pilote mais contrôlés à partir de la Californie. La technologie n'est pas un problème, mais les Etats-Unis perdent de nombreux avions", a-t-il expliqué avant de souligner que les attaques contre des avions civils sont loin d'être une exception. En 2002, un avion de ligne a été attaqué à Arika (Kenya) et une attaque à la roquette contre un vol El Al a été déjouée à Genève en mai, a-t-il déclaré. Ces dernières années, environ 40 avions ont été la cible de roquettes et 25 ont été touchés. "Un million de missiles sont fabriqués chaque année dans 20 pays," a déclaré M. Nesterenko. La menace est réelle et difficile à atténuer, a-t-il ajouté en faisant allusion au manque de personnel de sécurité au sol dans les aéroports américains. Si l'information biométrique (voir l'exemple de la photo donné ci-avant) permet d'assurer que la bonne personne est effectivement dans le bon avion, comment savoir si ce passager est un terroriste? Les bases de données "terrorisme" commerciales sont réputées pour leur manque de pertinence, et bon nombre des figures de proue de la lutte contre le terrorisme apparaissent sur les listes de terroristes. "Pour aller de l'avant, nous avons besoin de défenses par couches et de formations en gestion et planification des crises", a-t-il déclaré. "Il est également important d'informer les citoyens - comme c'est le cas en Israël, où la population se sent en sécurité et où le gouvernement fait confiance à l'ensemble des citoyens. Aux Etats-Unis, une telle information est toujours classée secrète, et il n'y a pas de sécurité," a ajouté M. Nesterenko. Luciano di Renzo est responsable de la sécurité chez Eurofly, une compagnie aérienne italienne qui a fait de la sécurité une priorité majeure. Plusieurs des mesures mises en oeuvre par Eurofly - dont les portes de cockpit blindées et les caméras couvrant les zones jouxtant le cockpit - sont aujourd'hui d'application sur tous ses vols. Toutefois, quelle que soit l'ampleur des avancées en matière de sécurité, M. di Renzo et M. Nesterenko reconnaissent que le système de sûreté actuellement en place est loin d'être infaillible. Même si toutes les procédures de sécurité sont suivies à la lettre, des défaillances restent possibles. Pour M. Di Renzo, de nombreuses solutions low-tech sont disponibles pour bon nombre des problèmes sécuritaires d'aujourd'hui, telles que l'utilisation de sceaux adhésifs sur les portes ou des pochettes transparentes pour les gilets de sauvetage, afin que l'équipage puisse aisément remarquer toute manipulation. Mais, en dépit des dangers potentiels, le transport aérien reste l'un des modes de transport les plus sûrs et, grâce à l'initiative et à la volonté de chercheurs, il sera demain plus sûr encore.
Pays
Autriche