Przyszłość bezpieczeństwa w powietrzu
W miarę jak spadają koszty przelotów wzrasta popyt, a w ślad za tym liczba lotów. Choć transport powietrzny nigdy nie był tak bezpieczny jak teraz, większa liczba lotów oznacza więcej możliwości ataków terrorystycznych, popełnienia błędu czy innych katastrofalnych skutków. Z budżetów szóstego i siódmego programu ramowego (6. PR i 7. PR) Komisja Europejska finansuje różnorodne badania nad sposobami zminimalizowania liczby takich zdarzeń. Wystawa "Aerodays 2006" w Wiedniu stanowi dla niektórych czołowych naukowców okazję do zaprezentowania swych innowacji. Z budżetu 6. PR Komisja przeznaczyła około 100 milionów euro na badania nad bezpieczeństwem i dalsze 25 milionów euro na zabezpieczenia obronne. W kontekście 7. PR naukowcy oczekują podobnej kwoty na bezpieczeństwo, lecz większych środków na zabezpieczenia obronne. W 7. PR zabezpieczenia obronne po raz pierwszy stają się zadaniem DG ds. Przedsiębiorstw. Komisja odróżnia badania nad obronnością od badań nad bezpieczeństwem. Badania dotyczące obronności leżą w gestii państwa członkowskiego, zaś badaniami nad bezpieczeństwem kieruje UE. Jednak w niektórych przypadkach badania w obydwu wspomnianych dziedzinach mogą mieć elementy wspólne, a wykorzystywane technologie często są identyczne. Według Tjien-Khoena Lima, specjalisty ds. naukowych w programie badań nad bezpieczeństwem obronnym Komisji Europejskiej, DG ds. Przedsiębiorstw zmierza do zwiększenia zabezpieczeń obronnych i bezpieczeństwa obywateli UE oraz podniesienia konkurencyjności w tej dziedzinie. Oczywistym problemem jest zwiększenie zdolności przewozowych przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa. Partnerzy projektu FLYSAFE oferują pewne rozwiązania, poszukując sposobów zminimalizowania ryzyka zdarzeń nie wynikających z wrogich działań. Bezpieczeństwo jest kluczowym elementem dokumentu "Wizja 2020" przygotowanego przez ACARE: procedury należy potroić, w każdych warunkach meteorologicznych i przez całą dobę, a loty powinny rozpoczynać się w ciągu 15 minut od czasu podanego w rozkładzie w 99 procentach przypadków. Joseph Huysseune pracuje dla Thales, koordynatora projektu zintegrowanego FLYSAFE finansowanego przez UE kwotą 29 milionów euro i realizowanego z udziałem 36 partnerów z państw członkowskich. - Przeprowadziliśmy sondaż wśród pilotów, aby uzyskać ich opinię - powiedział. - 75 procent z nich chciało większej dokładności i niezawodności przekazywanych informacji oraz udoskonalonych metod ich wyświetlania - oznajmił. Do niebezpieczeństw, z którymi styka się pilot, należą zmiany pogodowe, zagrożenia na lotnisku oraz ryzyko stwarzane przez ruch powietrzny, a także zagrożenia lądowe i terenowe. System wykorzystywałby kombinację pomocy nawigacyjnych, na przykład ze źródeł satelitarnych, stacji meteorologicznych oraz radarów, w celu ciągłego aktualizowania przeznaczonych dla pilota informacji, które byłyby kierowane wprost do kabiny. Oczekuje się, że w przypadku, powiedzmy, niespodziewanych zmian pogody, pilot będzie mógł dokonać świadomego wyboru i bezpiecznie wylądować. Systemy opracowywane przez zespół są obecnie testowane w symulatorze Krajowego Laboratorium Lotniczego (NLR) w Holandii. Ale jak postępować z zagrożeniami powodowanymi przez ludzi, a nie przyrodę? Ataki na Nowy Jork i Waszyngton z 11 września 2001 r. dały ekspertom ds. zabezpieczeń wiele do myślenia. SAFEE to drugi duży projekt, w którym uczestniczy 31 partnerów z 12 krajów, koncentrując się tym razem na zagadnieniach z pogranicza bezpieczeństwa cywilnego i obronności. Zespół zidentyfikował kilka możliwych zagrożeń stwarzanych podczas lotu przez destrukcyjną, celową ingerencję - ze strony pasażerów, załogi, bagażu i złych danych. Choć zabezpieczenia na lotniskach prezentują wysoki poziom, zespół zidentyfikował sposoby podniesienia tego poziomu jeszcze wyżej. - Informacje biometryczne, na przykład zdjęcia zrobione po wejściu do samolotu, mogą być porównywane z informacjami uzyskanymi podczas odprawy pasażerów. To samo może dotyczyć bagażu, w którym byłyby badane cząsteczki materiałów. Na pokładzie samolotu zostałyby zainstalowane wykrywacze podejrzanych zachowań - wyjaśnił dr Daniel Gaultier z Sagem Defense Security, który jest koordynatorem projektu. Zespół rozważa nawet sposoby eliminowania sytuacji towarzyszących porwaniu samolotu. - To może oznaczać odebranie sterów pilotowi. Moglibyśmy zdalnie skierować samolot na bezpieczny teren, nad którym będzie krążył. Następnie przy pomocy informacji biometrycznych moglibyśmy określić moment odzyskania kontroli przez pilota, bądź nawet zdalnie doprowadzić do bezpiecznego lądowania - powiedział. Zostałoby również wprowadzone automatyczne monitorowanie widma elektromagnetycznego wokół samolotu na wypadek "ataku przy pomocy danych". Dr Michael Nesterenko, ekspert ds. bezpieczeństwa z Protection Totale Engineering Group wyjaśnił, w jaki sposób prowadzona jest walka z terroryzmem przy użyciu technologii. - Dziś mamy 10 lotów nad Bagdadem i Kabulem, sterowanych z Kalifornii, bez udziału pilotów. Technologia nie stanowi problemu, jednak USA traci dużo samolotów - powiedział wskazując, że ataki na samoloty cywilne nie są niespotykane. W 2002 r. zaatakowano samolot linii lotniczych Arika w Kenii, zaś w maju w Genewie udaremniono atak rakietowy na samolot linii El Al, dodał. W ostatnich latach około 40 samolotów było przedmiotem ataków rakietowych, a w przypadku 25 pociski trafiły do celu. - Co roku produkuje się milion pocisków w 20 krajach - powiedział dr Nesterenko. Zagrożenie jest realne, a zarazem trudne do złagodzenia, ocenił nawiązując do braku odpowiedniego zabezpieczenia załogi naziemnej na amerykańskich lotniskach. Jakkolwiek informacje biometryczne - takie, jak w podanym przykładzie dotyczącym zdjęć - mogą zagwarantować, że właściwa osoba trafi do odpowiedniego samolotu, skąd jednak będzie wiadomo, że pasażer jest terrorystą? Komercyjne "bazy danych terrorystów" uchodzą za wysoce niedokładne, a na listach terrorystów znajduje się wiele znakomitości zajmujących się walką z terroryzmem. - Aby ruszyć z miejsca konieczna jest obrona warstwowa, a także szkolenia z zakresu zarządzania kryzysami i planowanie działań w sytuacjach kryzysowych - stwierdził. - Istotną kwestią jest stałe informowanie obywateli - tak, jak to dzieje się w Izraelu - gdzie ludność czuje się bezpiecznie, zaś rząd ufa obywatelom. W USA takie informacje są zawsze utajnione i nie ma tam bezpieczeństwa - powiedział dr Nesterenko. Luciano di Renzo jest dyrektorem ds. bezpieczeństwa w Eurofly, włoskich liniach lotniczych, w których bezpieczeństwu nadano najwyższy priorytet. Wiele z podejmowanych środków, na przykład kuloodporne drzwi do kabiny pilotów oraz kamery obejmujące swoim zasięgiem obszar tuż za drzwiami kabiny, stosowanych jest obecnie podczas wszystkich lotów. Jednakże bez względu na to, w jakim stopniu podniesie się poziom zabezpieczeń, zarówno Luciano di Renzo i jak i Michael Nesterenko zgadzają się co do tego, że obecny system bezpieczeństwa nie jest niezawodny. Nawet jeśli wszystkie procedury bezpieczeństwa są prawidłowo przestrzegane, nadal może zawodzić system zabezpieczeń. Luciano di Renzo uważa, że wiele problemów związanych z bezpieczeństwem jest rozwiązywanych przy pomocy środków niezaawansowanych technicznie, takich jak przylepne plomby na drzwiach czy przezroczyste pojemniki na kamizelki ratunkowe, dzięki którym załoga może łatwo odkryć próby manipulacji. Jednak nawet pomimo potencjalnych zagrożeń podróże samolotem pozostają najbezpieczniejszą formą transportu, a dzięki inicjatywie pracujących z zaangażowaniem naukowców transport powietrzny stanie się w przyszłości jeszcze bardziej bezpieczny.
Kraje
Austria