Eine multimodale Verkehrsinfrastruktur für die EU: transeuropäische Netze

Der Text dieser Nachricht wurde unverändert aus der Datenbank RAPID der Europäischen Kommission übernommen: Die transeuropäischen Netze (TEN) sind ein wichtiger Bestandteil der Politik der Europäische Union, durch die die Wirtschaft für das 21. Jahrhundert gestärkt werden sol...

Der Text dieser Nachricht wurde unverändert aus der Datenbank RAPID der Europäischen Kommission übernommen:

Die transeuropäischen Netze (TEN) sind ein wichtiger Bestandteil der Politik der Europäische Union, durch die die Wirtschaft für das 21. Jahrhundert gestärkt werden soll.

Die TEN sollen zur Stärkung des Binnenmarktes beitragen, das Wirtschaftswachstum, die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung fördern, die Anbindung der Randgebiete verbessern und so den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt innerhalb der Union unterstützen.

Fortschritte seit dem Europäischen Rat in Essen

Die Kommission begrüßt die Tatsache, daß der französische Ratsvorsitz die Initiative von Essen als vorrangig bestätigt hat. Die Arbeiten zu den 14 vorrangigen Vorhaben schreiten unterschiedlich schnell voran, und einige Projekte haben größere Fortschritte als andere erzielt; die Vorhaben sind jedoch langfristig angelegt und bis zu ihrer vollständigen Umsetzung wird noch einige Zeit vergehen. Einige Projekte wie die Feste Verbindung Øresund, der Flughafen von Malpensa, die Eisenbahnverbindung Cork - Dublin - Belfast - Larne - Stranraer, der Straßenverbindung Irland - Benelux und die Hauptstrecke Westküste machen gute Fortschritte.

Bei den meisten der vorrangigen Vorhaben handelt es sich um Großvorhaben, bei denen zumindest eine wenn nicht sogar mehrere Grenzen zwischen Mitgliedstaaten überschritten werden. Da die Vorhaben etappenweise durchgeführt werden, verschiebt sich der Zeitplan für das gesamte Vorhaben, sobald die Planung dieser wichtigen, gemeinsam festgelegten multinationalen Vorhaben in einem Mitgliedstaat in Verzug kommt. Einzelstaatliche Überlegungen sowie die Ansicht, daß Infrastrukturvorhaben vom Staat durchgeführt werden sollten, sind weit verbreitet, so daß die Bereitschaft gering ist, bei grenzüberschreitenden Streckenteilen die mit den Grenzen zusammenhängenden Hürden zu überwinden.

Das Tempo, mit dem der Aufbau des Netzes vor sich geht, wird dadurch bestimmt, daß vor allem im Verkehrssektor, dessen Planung seit jeher auf Ebene der Mitgliedstaaten erfolgt, einzelstaatliches Denken vorherrscht. Planungsverfahren, Verkehrsprognosen, Kosten-Nutzen-Analysen, technische Normen usw. werden vor allem auf einzelstaatlicher Ebene festgelegt und könnten weitaus besser koordiniert werden.

Ein weiterer Faktor ist die Tatsache, daß die Mitgliedstaaten vor allem direkte Zuschüsse beantragt haben. Die Unterstützung für Durchführbarkeitsstudien, Zinszuschüsse oder Darlehensbürgschaften wurden vergleichsweise selten in Anspruch genommen. Dadurch wird der Aufbau der Netze zwangsläufig verlangsamt, da nicht genügend Mittel für bedeutende Zuschüsse für Infrastrukturen vorhanden sind. Partnerschaften zwischen dem privaten und dem öffentlichen Bereich sollten daher verstärkt gefördert werden.

Hintergrund

Der Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen steht seit langem auf der Tagesordnung der Kommission; bereits 1978 wurde einInfrastrukturausschuß eingesetzt. Bis vor kurzem waren die Bemühungen jedoch auf einen kleinen Bereich beschränkt.

Durch den Vertrag von Maastricht, in dem den transeuropäischen Netzen in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation ein eigener Abschnitt (Titel XII) gewidmet ist, wird ihre Bedeutung für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt formal anerkannt.

Das transeuropäische Verkehrsnetz

Ziel des gesamten TEN-Vorhabens ist die Schaffung einer umfassenden, multimodalen Verkehrsinfrastruktur auf Unionsebene und schließlich der Aufbau von Verkehrsverbindungen zwischen Ost- und Westeuropa. TEN-Vorhaben "von gemeinsamem Interesse" wurden unter Berücksichtigung der folgenden Kriterien festgelegt:- Sie müssen eine Verbindung fertigstellen oder eine Lücke schließen.

- Durch die Verbindung muß der Zugang zum Netz insbesondere im Hinblick auf die erforderliche Anbindung der Randgebiete verbessert werden.

- Die Verbindung muß sich planerisch in ein größeres Netz einfügen.

Ein Großteil des Netzes ist bereits vorhanden, aber es gibt immer noch große Lücken, die geschlossen werden müssen.

Der Europäische Rat hat im Dezember 1993 in Brüssel die Ziele des Weißbuchs der Kommission über "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung" bekräftigt und einige Entscheidungen getroffen, um den Aufbau der transeuropäischen Netze zu beschleunigen. So wurde beschlossen, die Anstrengungen auf einige wenige vorrangige Vorhaben zu konzentrieren.

Unter dem Vorsitz von Kommissionsmitglied Henning Christophersen wählte die Gruppe der persönlichen Beauftragten der Staats- und Regierungschefs elf vorrangige Verkehrsvorhaben aus, die bis zum Jahr 2000 durchgeführt werden sollten. Die Vorhaben sind insofern vorrangig, als sie im Hinblick auf die Finanzierung und den Einsatz von technischem Fachwissen Priorität genießen; andere Projekte, die ebenfalls Bestandteil des Netzes sind, werden zu einem späteren Zeitpunkt gefördert, da sie weniger weit fortgeschritten sind. Der Europäische Rat vom Dezember 1994 in Essen hat diese Liste auf 14 Vorhaben ausgeweitet, um die drei neuen Mitgliedstaaten einzubeziehen.

Bei der Auswahl der 14 vorrangigen Vorhaben wurden die folgenden Maßstäbe angelegt:

- Das Vorhaben muß wie weiter oben gesagt von gemeinsamem Interesse sein und eine strategische Funktion im Hinblick auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und des Zusammenhalts der Union erfüllen.

- Es muß sich um ein Großvorhaben handeln.

- Es muß wirtschaftlich rentabel sein und dadurch mittelfristig zum Wachstum beitragen.

- Es muß Möglichkeiten für private Investitionen bieten.

- Es muß mit den Umweltschutzvorschriften der EU vereinbar sein.

- Planung und Genehmigung müssen ausreichend weit fortgeschritten sein.

Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes

Die Gemeinschaft verfügt über vier Finanzierungsquellen für die TEN- Vorhaben:- Die TEN-Haushaltslinie mit Mitteln in Höhe von 1,8 Mrd. ECU für den Verkehrsbereich für die Jahre 1995-1998 (die Mitgliedstaaten haben bereits mehr als 2 Mrd. ECU, vor allem an direkten Zuschüssen, beantragt).

- Strukturmaßnahmen im Rahmen der Strukturfonds, des Kohäsionsfonds und der Gemeinschaftsinitiativen.

- Darlehen der Europäischen Investitionsbank.

- Bürgschaften des eigens dafür geschaffenen Europäischen Investitionsfonds.

Die Kommission hat soeben den Haushaltsvorentwurf für das Jahr 1996 genehmigt, der für den Verkehrsbereich innerhalb der TEN-Haushaltslinie Mittel in Höhe von 282 Mio. ECU vorsieht. Um diese Mittel aufzubringen - nahezu 20% mehr als im Haushaltsplan dieses Jahres - hat sich die Kommission insbesondere darum bemüht, Mittel auf vom Europäischen Rat in Essen als vorrangig festgelegte Vorhaben umzuwidmen. Von diesen Mitteln wird eine Hebelwirkung erwartet: Mit ihnen sollen Anfangsschwierigkeiten überbrückt werden, z.B. durch die Finanzierung von Durchführbarkeitsstudien, vor denen der private Sektor zurückschreckt, da die direkten Auswirkungen der Studien ungewiß sind und diese somit als Risikoinvestitionen angesehen werden.

Die Kommission spielt beim Aufbau der TEN eine wichtige Rolle: Sie kann die Planungsphase verkürzen, die für große Infrastrukturvorhaben stets langwierigen Notifizierungsverfahren beschleunigen und als Vermittler dienen, da bei grenzüberschreitenden Vorhaben aufgrund der unterschiedlichen Prioritäten der beteiligten Länder oft Schwierigkeiten auftreten.

Die Kommission und die Mitgliedstaaten müssen jedoch beim Aufbau der Netze zusammenarbeiten.

Die Schaffung der TEN ist vor allem eine Aufgabe der Mitgliedstaaten. Die Kommission spielt die Rolle eines Katalysators: sie stellt das gemeinsame Interesse der Vorhaben heraus, organisiert Seminare, auf denen interessierte Partner zusammengeführt werden, und beschäftigt sich mit der Lösung finanzieller und ordnungspolitischer Probleme.

Die Kommission ist für den Aufbau des Netzes verantwortlich; sie trägt dafür Sorge, daß bei Entwurf, Planung und Bau der Verkehrsverbindungen auf den transeuropäischen Charakter geachtet wird. Transeuropäisch steht dabei für den Verbund und dieInteroperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie den Zugang zu diesen Netzen. Die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Verwaltungen sind auch weiterhin für die regionalen und lokalen Verkehrsnetze verantwortlich. Die Kommission legt daher keine genaue Streckenführung für eine Straßen- oder Eisenbahnverbindung fest, sondern überwacht nur die Einhaltung der Umweltvorschriften der Union. Über die Streckenführung entscheiden allein die Mitgliedstaaten.

Zahlreiche Teile des Netzes sind bereits vorhanden; einige Strecken müssen ausgebaut oder durch neue Verbindungen ergänzt werden, damit ein zusammenhängendes Netz entsteht. Insgesamt liegt der Schwerpunkt des Netzes auf Eisenbahn und kombiniertem Verkehr, wodurch die Kommission ihrem Engagement für den Aufbau eines umweltverträglichen, leistungs- und wettbewerbsfähigen Verkehrssystems Rechnung trägt.

Das transeuropäische Straßenverkehrsnetz umfaßt ungefähr 65 000 km, wovon 45 000 km bereits vorhanden sind. Entgegen der Behauptung, daß unter TEN die Überziehung Europas mit sechsspurigen Autobahnen zu verstehen sei, handelt es sich bei den restlichen 20 000 km vor allem um die Neutrassierung oder den Ausbau bereits vorhandener, weniger guter Straßen. Es werden sehr wenige neue Straßen gebaut, und die Planung von Neubaustrecken betrifft vor allem die vier Kohäsionsländer, in denen insgesamt 40% aller neuen Straßen gebaut werden.

Ungefähr 80% der insgesamt 91 Mrd. ECU (alle Finanzierungsformen zusammen), die für die ersten 14 vorrangigen Vorhaben zur Verfügung stehen, fließen in Eisenbahnvorhaben, 9% in die Unterstützung von Verbindungen zwischen Schiene und Straße. Nur 10% fließen in den Straßenbau. In Europa werden derzeit ca. 80% des Personenverkehrs über die Straße abgewickelt.

Bei allen TEN-Vorhaben müssen Umweltvorschriften und -auflagen eingehalten sowie Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) durchgeführt werden, sofern dies gesetzlich vorgeschrieben ist. Die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfungen liegt im Verantwortungsbereich der Mitgliedstaaten.

Die Auswirkungen der TEN auf die Umwelt hängen stark von den verkehrs- und umweltpolitischen Konzepten ab. Die Kommission prüft derzeit zahlreiche Maßnahmen, die auf eine bessere Umweltverträglichkeit der europäischen Verkehrssysteme abzielen. Hier ist z.B. die Verbesserung der Luftqualitätsnormen oder die Debatte über ein Grünbuch zu nennen, das sich mit dem komplexen Thema der Anlastung der Infrastrukturkosten des Straßen- und Eisenbahnverkehrs beschäftigt.

Das Parlament hat vor kurzem 238 Änderungsanträge zu den Rechtsvorschriften über TEN eingebracht; die Kommission hat 100 Änderungsanträge ganz oder teilweise, 20 dem Inhalt nach übernommen. Die übrigen Änderungsanträge wurden aus unterschiedlichen Gründen abgelehnt, häufig jedoch, weil ansonsten wichtige Verbindungen nicht verwirklicht worden wären oder weil die betreffenden Verbindungen von mehr lokaler oder regionaler als transeuropäischer Bedeutung waren.

Die Kommission ist kein Goldesel. Da öffentliche Mittel knapp sind und für die TEN enorme Summen benötigt werden, müssen die Regierungen der Mitgliedstaaten Partnerschaften zwischen öffentlichen Finanzierungseinrichtungen und privaten Investoren fördern. Das Interesse der Investoren ist groß, und die mit hohen Risiken verbundenen Vorarbeiten zu den Vorhaben - die Durchführbarkeitsstudien - können von der Kommission finanziert werden. Die Kommission wirbt intensiv bei den Mitgliedstaaten darum, die Möglichkeiten privater und öffentlicher Finanzierungen besser zu nutzen. Da alle Finanzierungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden müssen, um die TEN-Vorhaben innerhalb des gesetzten Zeitrahmens zu verwirklichen, bemüht sich die Kommission um eine Straffung ihrer Verfahren in den Bereichen Wettbewerb, Finanzierung und öffentliches Auftragswesen.