Interview mit Neil Kinnock, für Verkehr zuständiges Mitglied der Kommission
In einem Interview mit CORDIS RTD News umriß Kommissionsmitglied Neil Kinnock die Prioritäten der Kommission im Bereich Verkehrspolitik und -forschung. - Worin bestehen die Prioritäten der von der Kommission für die Schaffung des transeuropäischen Verkehrsnetzes vorgeschlagenen Leitlinien? Die Verkehrsnetze stehen natürlich im Mittelpunkt unserer Bemühungen, die EU durch Konzentration auf ihre praktischen Vorzüge bürgernah zu gestalten. Mit dem Maastricht-Vertrag wurde die Grundlage für die Errichtung eines einheitlichen europaweiten Verkehrsnetzes geschaffen, bei dem es sich um eines der drei Transeuropäischen Netze (TEN) handelt, die im Vertrag vorgesehen sind. Die beiden anderen Netze sollen in den Bereichen Telekommunikation und Energie etabliert werden. Ziel des transeuropäischen Verkehrsnetzes sind die Erhöhung von Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft als ganzes sowie eine bessere Kohäsion zwischen den verschiedenen Teilen der Union durch kürzere Reisezeiten und, was mit Blick auf Leistungsfähigkeit und Sicherheit besonders wichtig ist, eine Verbesserung der Bedingungen, unter denen die Menschen in Europa reisen können und Waren bewegt werden. Damit diese Zielstellungen auch erreicht werden, sollen nach Maßgabe des Vertrags folgende Punkte gefördert werden: - Verknüpfung der Netze der einzelnen Länder; - Sicherung der Interoperabilität, was bedeutet, daß für den Nutzer Kompatibilität der Netze gewährleistet ist und die technischen Systeme nach einheitlichen Normen ausgelegt sind, - Zugang zu den Netzen, so daß der Übergang zwischen den transeuropäischen und den nationalen, regionalen und auch lokalen Netzen möglich ist; - Anbindung der Inseln, Binnenregionen und peripher gelegenen Gebieten an die zentraleren Regionen der Union. Eine ganze Reihe der Vorhaben im Zusammenhang mit dem Netz dient der Erhöhung der Kapazität und dem Abbau von Situationen hoher Verkehrsdichte besonders auf den Straßen und im Flugverkehr. Bei anderen wiederum geht es speziell um die Förderung des Umstiegs von der Straße auf die Schiene, was unter Umweltaspekten gesehen werden muß. In diesem Kontext ist die Kommission aufgefordert, Leitlinien zu erarbeiten, in denen die Ziele, Prioritäten und erforderlichen Maßnahmen umrissen werden. Weiterhin muß sie Vorhaben bestimmen, die auf diesem Gebiet von gemeinsamem Interesse sind. Die Leitlinien für die Schaffung des transeuropäischen Verkehrsnetzes sind von der Kommission bereits im vorigen Jahr vorgelegt worden. Sie werden gegenwärtig im Rat und im Parlament beraten. In ihnen ist die stufenweise Schaffung eines einheitlichen Verkehrsnetzes in der Gemeinschaft bis zum Jahre 2010 vorgesehen, also des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Dieses Netz wird die Straße, die Schiene, die Binnenschiffahrtswege, den kombinierten Verkehr, die Infrastruktur von Häfen und Flughäfen sowie die entsprechenden Verkehrslenkungs- und -steuersysteme umfassen. Außerdem ist die Anbindung von Drittländern in Mittel- und Osteuropa und im Mittelmeerraum geplant. Zusammen mit den betreffenden Mitgliedstaaten unterstützt die Gemeinschaft die Planung und Umsetzung spezifischer vorrangiger Vorhaben. Natürlich stellen wir, und das gilt besonders für die Anfangsphase, für bestimmte Projekte Mittel bereit. Auf den Gipfeltreffen von Korfu und Essen im vergangenen Jahr und auch auf dem jüngsten Gipfel in Cannes wurde die Priorität unterstrichen, die den 14 großen Infrastrukturvorhaben beigemessen wird, die hauptsächlich auf die Schaffung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes bei den Eisenbahnen, die Anbindung Schwedens über das Meer (Oeresund), die Errichtung einer Verbindung über die Alpen (Lyon-Turin und Brennertunnel) und die Herstellung von Bahnverbindungen quer durch das Vereinigte Königreich gerichtet sind. Im letztgenannten Fall wird es übrigens auch zu einer Verbesserung der Verbindungen zwischen Irland und den Benelux-Staaten kommen. Es gibt weiterhin mehrere Projekte, mit denen speziell die soziale und wirtschaftliche Kohäsion gefördert werden soll. Kein Zweifel, daß die Investitionserfordernisse auf diesem Gebiet außerordentlich groß sind. In den nächsten 15 Jahre erfordern allein die 14 Großvorhaben einen Betrag von ca. 90 Mrd. ECU. Für die Schaffung des transeuropäischen Verkehrsnetzes bis zum Jahre 2010 ist eine Investitionssumme in Höhe von 400 Mrd. ECU erforderlich. Da diese Beträge von den Mitgliedstaaten nicht aus ihren Haushalten aufgebracht werden können, müssen neue Finanzierungsmechanismen gefunden werden. So ist denn auch der Nachdruck, mit dem die EU-Staatchefs auf die Schaffung von Finanzierungsmöglichkeiten unter Beteiligung privater Investoren und der öffentlichen Hand gedrängt haben, nur zu begrüßen. Mit derartigen Partnerschaften werden nicht nur Investitionsmittel mobilisiert, sondern es kommen auch die Methoden unternehmerischer Erfindungsgabe voll zum Tragen. Zu den Schlußfolgerungen des Gipfels von Essen gehörte auch das Thema der Bereitstellung finanzieller Mittel durch die Gemeinschaft, um die Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes besser auf den Weg zu bringen. Ich hoffe, daß der Rat der Finanzminister auf die Aufforderung des Europäischen Rates, Möglichkeiten für die Aufstockung der Mittel für die Entwicklung der Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu finden, positiv beantworten wird. Sollten sie sich dazu durchringen, so steht außer Frage, daß sich diese relativ bescheidenen Ausgaben für die Gemeinschaft außerordentlich auszahlen werden: - Welchen Beitrag wird das spezifische Verkehrsprogramm, das entsprechend dem Vierten Rahmenprogramm angenommen wurde, speziell zur Schaffung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Verkehrspolitik der Kommission allgemein leisten? Der Inhalt des spezifischen Programms im Bereich Verkehr wird von der Gemeinsamen Verkehrspolitik bestimmt, die die Errichtung von Verkehrssystemen fordert, mit denen Mobilität dauerhaft möglich ist, so daß der Verkehr von Personen und Waren überall in der Gemeinschaft effizient, sicher und unter bestmöglichen sozialen Bedingungen abläuft, dies die Ziele der Umweltpolitik der Gemeinschaft aber in keiner Weise beeinträchtigt. Der Schwerpunkt liegt auf Themen, in deren Natur es liegt, daß sich man ihrer auf Gemeinschaftsebene annimmt. Wir unterscheiden zwischen gemeinsamen Problemen (wie beispielsweise der Entwicklung des städtischen Nahverkehrs) und Problemen, die alle angehen (z.B. die Planungsmethodiken für das transeuropäische Netz). Mit dem Programm sollen Hindernisse bei der Umsetzung und Anwendung neuer Technologien beseitigt, die Leistungsfähigkeit der einzelnen Beförderungsarten verbessert und ihre strategische Integration in das europäische Verkehrsnetz beschleunigt werden. Die Forschungsarbeiten im Rahmen dieses Programms werden zu Erkenntnissen führen, mit denen der Entscheidungsfindungsprozeß unterstützt und der vorhersehbare Einfluß der verschiedenen Optionen quantifiziert werden kann. Damit tragen diese Arbeiten zur Förderung der Verkehrsinitiativen der Gemeinschaft sowohl auf einzelstaatlicher als auch auf europäischer Ebene bei, wobei gleichzeitig das Prinzip der Subsidiarität beachtet wird. Eines ist aber sicher klar, der Beitrag der Forschung sollte nicht unterschätzt werden. Intelligent geplante und ebenso klug ausgeführte Forschungsarbeiten im Verkehrsbereich stellen ein wesentliches Element bei der Entwicklung einer neuen Verkehrspolitik und einen wichtigen Schlüssel für Lösungen von gegenwärtigen und künftigen Problemen dar. An dieser Stelle sei darauf verwiesen, daß die anderen spezifischen Programme, in deren Rahmen ebenfalls verkehrsbezogene Forschung betrieben wird - das Programm zu den Telematikanwendungen, das Programm für nichtnukleare Energie und das Programm zu industriellen Technologien und Werkstoffen - ebenfalls gewährleisten werden, daß sich die Entwicklungen in Übereinstimmung mit den Erfordernissen der Verkehrspolitik und den bestehenden und angestrebten künftigen Verkehrssystemen befinden. Was nun den Beitrag dieser spezifischen Programme zur Errichtung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes angeht, so ist das Forschungsprogramm hier insofern von besonders Bedeutung, als der mit der strategischen Forschung befaßte Teil des Programms einen sozio-ökonomischen und integrierten Ansatz für das Verständnis, die generelle Leistungsfähigkeit, das Funktionieren und die Auswirkungen der paneuropäischen Verkehrssysteme und für die Integration sämtlicher Beförderungsarten in das transeuropäische Verkehrsnetz bieten wird. Ein Unterabschnitt des FTE-Programms im Verkehrsbereich befaßt sich beispielsweise mit der Politikabschätzung. In diesem Abschnitt werden wir eine weitere Bewertung der allgemeinen politikbezogenen Probleme des transeuropäischen Verkehrsnetzes vornehmen. Dazu gehört die Bewertung der räumlichen, wirtschaftlichen und umweltbezogenen Auswirkungen der TEN im Verkehrsbereich um zu sichern, daß für alle Beförderungsarten gleiche Bewertungsverfahren angewandt werden. Es gibt noch weitere Bereiche des Programms, die den Transeuropäischen Netzen zugute kommen. Der von der für das transeuropäische Netz zuständigen Gruppe der persönlichen Vertreter der Staats- bzw. Regierungschefs erarbeitete und dem Gipfel von Essen 1994 vorgelegte Bericht umriß in klaren Zügen die Bedeutung von Verkehrslenkungsdiensten bei der Umsetzung der Ziele der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Von diesen Hinweisen ließ sich die Kommission leiten, als sie in ihren Vorschlag für die Schaffung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes die Verkehrs- und Transportlenkung als einen integralen Bestandteil des generellen Ansatzes aufnahm. Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Rahmen des FTE-Programms im Verkehrsbereich werden zur Entwicklung noch modernerer und gleichzeitig harmonisierter Verkehrslenkungsdiensten führen. Nehmen wir beispielsweise den Schienenverkehr. Hier liegt der wichtige Beitrag, der von der Forschung auf diesem Gebiet gemacht werden kann, geradezu auf der Hand. Gegenwärtig ist der Schienenverkehr dadurch gekennzeichnet, daß es an den Grenzen zu Verzögerungen kommt und sonstige Hindernisse bestehen. Einer der Hauptgründe dafür liegt in den unterschiedlichen und oftmals gegensätzlichen Signal- und Abfertigungssystemen. In Europa bestehen zur Zeit z. B. 13 unterschiedliche Systeme für die Führerstandsignalsteuerung. Die Forschungsarbeiten im Rahmen des FTE-Programms im Verkehrsbereich zielen ab auf die Schaffung eines neuen, für Europa einheitlichen Systems der Abwicklung des Schienenverkehrs, des Europäischen Schienenverkehrsleitsystems ERTMS. Auf diese Weise wird gesichert, daß die Signal- und Steuerungssysteme überall in Europa kompatibel sind und die volle Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen hergestellt wird. Verzögerungen aufgrund inkompatibler Systeme wird es also nicht mehr geben. In dem Maße, wie diese Verzögerungen und auch die damit verbundenen Kosten wegfallen, erhöht sich die Attraktivität des Schienenverkehrs, besonders auch auf den internationalen Strecken, und es wird ein Beitrag zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene in einem offenen Verkehrsmarkt geleistet. Dieses Argument kann auch für die anderen Verkehrslenkungsdienste geltend gemacht werden, deren Entwicklung durch das Programm befördert wird. Mit all dem wird vor allem deutlich, daß das FTE-Programm im Verkehrsbereich zu konkreten Ergebnissen führen wird, die sich recht bald im europäischen Verkehrssystem bemerkbar machen dürften. Ich könnte eine Vielzahl an Beispielen anführen, doch zeigen bereits die wenigen im folgenden genannten Beispiele die Wirkung, die diese Forschungsaktivitäten auch in anderen Bereichen haben werden: - Verkehrsinformation: Mit schnellen und richtigen Informationen zur Verkehrslage lassen sich die Vorbereitungen für eine Reise so planen, daß man Verkehrsstaus und anderen Behinderungen, die gegenwärtig nur allzu oft im täglichen Leben vorkommen, ausweichen kann. Die zur Zeit laufenden Forschungsarbeiten spielen bei der Weiterentwicklung und Umsetzung von Reiseinformationsdiensten, auf die man vor, aber auch während der Fahrt zurückgreifen kann, eine wichtige Rolle. Vor Fahrtantritt zur Verfügung stehende Informationen, die entweder über Computer abgerufen werden oder über sonstige Medien verbreitet werden, ermöglichen es dem Reisenden, für die Fahrt von A nach B zu einer bestimmten Uhrzeit und an einem bestimmten Tag die beste Route festzulegen. Die Entscheidung könnte dabei auch von anderen Faktoren abhängig gemacht werden, wie z. B. dem Preis, der Zeit oder sogar unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes. Nach Reiseantritt erhält der Reisende ständig aktualisierte Informationen, nach denen er seine weitere Route bestimmen kann oder auch auf ein anderes Transportmittel umsteigt. Ein Beispiel für eine solche Entwicklung, deren Umsetzung diese Forschungs- und Entwicklungsarbeiten beschleunigen werden, ist das RDS/TMC (Datenübertragung per Funk/Verkehrsnachrichtenkanal). Beim RDS/TMC handelt es sich um ein modernes Medium für die Verbreitung von Informationen, bei dem ein spezielles Autoradio verwendet wird, in dem die digitalen Signale in die Sprache des Nutzers konvertiert werden. - Das Luftverkehrsüberwachungssystem der Zukunft: Die zur Zeit in Europa bestehenden Flugsicherungssysteme sind praktisch bis an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit ausgereizt und können mit der Nachfrage kaum Schritt halten. Das Ergebnis ist, daß Verspätungen heutzutage etwas ganz alltägliches sind, und ein relativ kleines Problem im System führt im gesamten europäischen Raum für mehrere Stunden zu dann nicht mehr so kleinen Auswirkungen. Trotz der von den Mitgliedstaaten eingeleiteten Initiativen zur Kapazitätserhöhung wird sich die Lage eher noch weiter verschlechtern. Mit Hilfe des FTE-Programms im Verkehrsbereich will die Europäische Gemeinschaft bis zum nächsten Jahrzehnt ein einheitliches Flugsicherungssystem für Europa entwickeln. Damit wird dann die erforderliche Kapazität bis weit ins nächste Jahrhundert geschaffen, und der Reisende wird an seinem Zielort sicher und zum geplanten Zeitpunkt ankommen; - Begründete politische Entscheidungen: Politische Entscheidungen im Verkehrsbereich wurden in Europa in vielen Fällen mit einem unzureichenden Kenntnisstand bezüglich der den Verkehr beeinflussenden Schlüsselfaktoren getroffen. Die strategische Verkehrsforschung wird Antworten geben auf Schlüsselfragen wie beispielsweise auf die Frage des Einflusses unterschiedlicher Maßnahmen (z.B. der Preisgestaltung) auf Mobilität und Verkehrsmittelwahl. Dazu gehören die Auswirkungen, die das transeuropäische Verkehrsnetz auf Europa haben wird, und zwar sowohl hinsichtlich des Einflusses auf den Verkehr als auch die Umwelt, aber auch hinsichtlich der Implikationen für die Qualität des Lebens allgemein der Bürger Europas. Die zu entwickelnden Szenarien ziehen dabei folgende Punkte in Betracht: . Künftige technologische Perspektiven des Verkehrssystems; . Veränderungen bei den Reise- und Verteilungsmustern aufgrund von Veränderungen in Gesellschaft und Wirtschaft; . Auswirkungen einer künftigen Erweiterung der Europäischen Union auf das europäische Verkehrsnetz. Darüber hinaus wird die Schaffung eines europäischen Datenbank- und Informationssystems es zum ersten Mal ermöglichen, einen Gesamtüberblick über das europäische Verkehrssystem als ganzes zu erlangen: Alle diese Mittel dienen einem einzigen Ziel: der Entwicklung eines besseren Verständnisses des europäischen Verkehrssystems, so daß in bezug auf den Verkehr Entscheidungen getroffen werden können, die begründet sind und über deren Auswirkungen Klarheit besteht. - Verbesserung beim öffentlichen Personenverkehr: Mit dem Forschungsprogramm wird auch die jüngst von der Europäischen Kommission gestartete Bürgernetzinitiative unterstützt. Das Ziel dieser Initiative ist die Verbesserung der Situation bei den öffentlichen Verkehrsmitteln, indem die Forschungsarbeiten auf das System der öffentlichen Verkehrsmittel als ganzes gerichtet werden, und zwar von der Entwicklung passagierfreundlicher Fahrkartenverkaufstechnologien (mit denen z. B. die Bestellung der Fahrscheine von zu Hause aus möglich ist) bis zur Erforschung der Möglichkeiten zur Erhöhung von Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit öffentlicher Verkehrsmittel. Zum letztgenannten gehört beispielsweise die Umsetzung von Systemen, mit denen Bussen an allen Ampeln Vorfahrt eingeräumt wird oder an Bushaltestellen Zeichen angebracht werden, mit denen die Fahrgäste über die Ankunftszeit des nächsten Busses informiert werden: Diese Initiative wird zur Bestimmung und Bewertung von Maßnahmen führen, mit denen die Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel erhöht wird, indem diese zu einem qualitativ hochwertigen und flexiblen System entwickelt werden, das an den Bedürfnissen der Nutzer ausgerichtet ist. Damit dürfte der öffentliche Personenverkehr in die Lage versetzt werden, Teile des Platzes zu erobern, den gegenwärtig der private Autoverkehr innehat. - Erhöhung der Sicherheit im Schiffsverkehr: Flugzeuge tragen seit langem eine sogenannte Black Box an Bord, die es im Falle eines Unglücks erlaubt, die Unglücksursache schnell zu ermitteln und Maßnahmen zur Verhinderung eines ähnlichen Unglücks bei anderen Flugzeugen zu ergreifen: Das Forschungsprogramm zielt auf der Grundlage dieser Technologie auf die Entwicklung eines ähnlichen Mittels für die Schiffahrt ab, damit die Sicherheit im Schiffsverkehr erhöht werden kann. Im Zuge dieser Arbeiten werden nicht nur die erforderlichen grundlegenden technischen Spezifikationen vorgelegt werden, die von den an Bord von Flugzeugen eingesetzten Black Boxes aus offensichtlichen Gründen stark abweichen müssen, sondern es wird auch der erforderliche rechtliche und institutionelle Rahmen analysiert werden, der für eine erfolgreiche Verwirklichung erforderlich ist. Die Lösung muß sowohl kostengünstig umsetzbar sein als auch internationalen Vorschriften entsprechen. Die Forschungsergebnisse werden zur Vermeidung von Katastrophen, wie wir sie in jüngster Vergangenheit erlebt haben, einen großen Beitrag leisten und eine weitere Erhöhung der Sicherheit im Schiffsverkehr bewirken: - Multimodaler Verkehr - billiger, schneller und leistungsfähiger: Die Kosten der Umladung von Transportgütern von einem Transportmittel auf ein anderes stellen die Hauptbarriere für die Ausweitung des kombinierten Verkehrs dar. Das Ziel des für den Verkehrsbereich vorgesehenen Forschungsprogramms besteht in der Verminderung der Umladekosten und der Beschleunigung des gesamten Umladeprozesses. Dazu sollen neue Technologien zum Einsatz kommen, darunter auch die Informationstechnologie. Gleichzeitig werden neue Logistik- und Planungskonzepte entwickelt, mit denen eine Verbesserung der Transportabwicklung zwischen den Transportarten und den Zielstationen ermöglicht wird. Die Ergebnisse werden bei der Verbesserung der Interoperabilität und der Verbundfähigkeit des europäischen Verkehrsnetzes eine wichtige Rolle spielen. Als Nebenergebnis dürfte sich eine umweltfreundlichere Kombination der unterschiedlichen Transportarten ergeben. - Wie wurde das Transportgewerbe in die Erstellung des FTE-Programms im Verkehrsbereich einbezogen, und gibt es Festlegungen über die Einbeziehung von Vertretern der Branche? Die Rolle der Industrie ist sicherlich in allen Forschungsprogrammen der Gemeinschaft wichtig, doch wäre es falsch, die Industrie als alleinigen wichtigen Partner anzusehen. Das gilt insbesondere seit Annahme des Maastricht-Vertrages, in dem in Artikel 130f sehr deutlich zum Ausdruck gebracht wird, daß die Unterstützung der Gemeinschaft für Forschungsarbeiten nicht nur der Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie dienen soll, sondern auch den Erfordernissen der verschiedenen Politikfelder der Union. Unter genau diesem Gesichtspunkt erfolgte auch die Konzipierung des FTE-Programms für das Verkehrswesen. Natürlich ist das Programm auf die Bedürfnisse der Industrie ausgerichtet, und dabei besonders auf jene des Transportgewerbes (einschließlich Transportunternehmer, Beförderer usw.), aber es berücksichtigt auch die Bedürfnisse aller Nutzer von Verkehrsleistungen. Was nun die Einbeziehung interessierter Seiten (Industrie, Diensteanbieter, Verwaltungen, Forschungseinrichtungen usw.) in die Formulierung des Programms angeht, so wurden die Interessengruppen und entsprechenden Organisationen natürlich konsultiert. Es fand eine Reihe von Workshops teil, und die Beiträge, die von Organisationen wie der AECMA (European Aerospace Manufacturing Association), der CER (Community of European Railways) und der UITP (International Union of Public Transport) geleistet wurden, stellten einen wichtigen Bestandteil bei der Erarbeitung des Programms dar. Die sichtbarste Einbeziehung der Vertreter des Transportgewerbes in die Umsetzung des Programms wird allerdings in ihrer aktiven Beteiligung an den Projekten bestehen. Für die erste Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für das FTE-Programme im Verkehrsbereich gingen bei uns ca. 340 Vorschläge mit insgesamt 2.431 Teilnehmern ein, was sehr deutlich auf das Interesse an diesem Programm hindeutet. So kam es denn auch, daß die angeforderten Mittel den tatsächlich zur Verfügung stehenden Betrag um das Vierfache übertrafen. Ungefähr 53% der für Projekte im Ergebnis der ersten Ausschreibung vergebenen Finanzmittel gehen an die Industrie. Damit sind sowohl das Interesse der Industrie am Programm als auch ihre Reaktion darauf eindeutig belegt. Wir legen auch großen Wert auf die Verbreitung und Nutzung der Forschungsergebnisse und wollen so gewährleisten, daß alle Interessenten über die Ergebnisse informiert werden und praktische Ergebnisse auch in die Praxis umgesetzt und interessierten Seiten zur Verfügung gestellt werden. Dies wird durch die Art des Dienstes, wie ihn CORDIS anbietet, sehr erleichtert. - Vor nicht allzu langer Zeit ist eine Reihe von Task Forces für den Verkehrsbereich eingesetzt worden. Wie werden diese arbeiten, in welche Projekte werden sie einbezogen, und sind sie zur Finanzierung von Vorhaben in der Lage? Welchen Beitrag leisten die Task Forces zum weiteren Voranschreiten der Forschung in Europa? Wie stellt sich ihre Beziehung zum Vierten Rahmenprogramm dar, insbesondere zum Verkehrsprogramm. Wie sieht die Einbeziehung des Privatsektors aus, und wie wird der Fortschritt erzielt? Mit Verkehrsfragen beschäftigen sich in der Tat vier Task Forces mit folgenden Bezeichnungen: - Das Flugzeug der neuen Generation, - Das Auto von morgen, - Der Zug der Zukunft, - Intermodalität im Verkehr. Bei den beiden letztgenannten Task Forces übernehme ich selbst den Vorsitz. Wir sind übrigens gerade dabei, eine fünfte Task Force ins Auge zu fassen, die sich mit Fragen des Schiffsverkehrs auseinandersetzen soll. Ziel dieser Task Forces ist es: - FTE-Projekte festzustellen, die von der Industrie gegenwärtig auf Gemeinschafts- oder nationaler Ebene gefördert bzw. entwickelt werden (einschließlich der Vorhaben in den entsprechenden spezifischen Programmen des Vierten Rahmenprogramms der Gemeinschaft); - zur Erzielung von Synergieeffekten Projekte in Gruppen zusammenzufassen; - detaillierte Zielstellungen zu ermitteln, die auf der Grundlage der bestehenden Programme verwirklicht werden können; - die Möglichkeit komplementärer Programme gemäß Artikel 130h und 130n des Vertrags in Betracht zu ziehen, und - zusätzliche Maßnahmen zu bestimmen, die unbedingt ergriffen werden müssen. Die Vertreter der Gremien der Industrie und anderer Organisationen (Kunden, Betreiber, Hersteller und Gewerkschaften) werden mit den einzelnen Task Forces in enge Beziehung gebracht, wobei durch diese aktive Einbeziehung sowohl der Privatsektor als auch andere interessierte Seiten darauf achten können, daß die Forschungsschwerpunkte der Europäischen Union die wahren Bedürfnisse und Erfordernisse widerspiegeln. Die Task Forces werden selbst keine Projekte verwalten oder finanzieren, aber sie werden den Inhalt der im Rahmen des Vierten Rahmenprogramms verbleibenden Aufrufe zu Vorschlägen und die Struktur und den Inhalt des Fünften Rahmenprogramms beeinflussen können. Der Hauptbeitrag dieser Task Forces zur Stimulierung der Forschung in Europa besteht daher darin, die FTE in den entsprechenden Sektoren stärker zu bündeln und gleichzeitig die Verbindungen zwischen der Verkehrspolitik und den Erfordernissen von Nutzern, Betreibern und Industrie zu verbessern. Die spezifischen Ziele der beiden Task Forces, deren Vorsitz ich führe, können so zusammengefaßt werden: - Ziel der Task Force "Der Zug der Zukunft": Ausgehend vom Standpunkt, daß auf Europaebene ein nützlicher Beitrag zu leisten ist, werden die umfangreichen Konsultationen mit Nutzern und der Industrie gewährleisten, daß die folgenden Themen angesprochen werden: . Bestimmung der Schwerpunkte der technologischen Entwicklung und industriellen Innovation im Lichte der Anforderungen der Kunden und der Industrie-, Energie-, Umwelt- und Sozialpolitik der Gemeinschaft; . Schaffung von Bedingungen insbesondere in finanzieller Hinsicht, damit Forschung und technische Entwicklung der Gemeinschaft als Katalysator wirken können, mit dem diese Bedürfnisse an die Ziele der Gemeinschaftspolitik angenähert werden können, % . Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den Hauptbranchen der europäischen Industrie auf dem Gebiet der Forschung im Eisenbahnbereich (wie dies auch in anderen Verkehrszweigen geschieht); . Förderung eines europäischen Forschungsansatzes mit globaler Dimension, bei dem auch die Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik berücksichtigt werden; . Angesichts weiter steigender Entwurfs- und Entwicklungskosten bei Hochtechnologieprojekten Erreichen einer "kritischen Masse" sowohl bei Entwurf und Entwicklung als auch in finanzieller Hinsicht, um die Entwicklung künftiger Generationen von Zügen auf europäischer Ebene zu sichern; . Schaffung von Bedingungen für die Entwicklung einer echten europäischen Industrie für Eisenbahn-Teilsysteme, die auch kleine und mittlere Unternehmen einschließt. Damit der Schienenverkehr in einem wirklichen Wettbewerb mit anderen Transportmitteln in Europa kurz- und langfristig eine bedeutende Rolle spielen kann, ist die Aufmerksamkeit auf jene Bereiche des Marktes zu richten, in denen relativ schnell ein hoher Mehrwert erzielt werden kann. Zu diesen Bereichen gehören, ohne ein Rangfolge angeben zu wollen, folgende Gebiete, die von der Task Force als wichtig für die Konzentration der Anstrengungen angesehen werden: . Geschäfts- und andere Reisen mit Rückkehr am selben Tag unter Nutzung schneller und bequemer Verkehrsmittel, die mit dem Mittelstreckenflugverkehr konkurrieren können (Ziel: 1.000 km in 3 Stunden); . Reisen in der Freizeit, bei denen die Eisenbahn hinsichtlich Flexibilität, Komfort und Geschwindigkeit mit dem Privatauto und Flugverkehr konkurrieren können muß; . Öffentlicher Personennahverkehr und Vorortverkehr, bei dem die Zahl der pro Stunde eingesetzten Züge erhöht, die Pünktlichkeit verbessert und der Sicherheit der Passagiere auf den Bahnhöfen und in den Zügen mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden muß; . Gütertransport: Das strategische Ziel besteht in der Anpassung der von der Eisenbahn angebotenen Dienste an die Erfordernisse der modernen Logistik (z.B. Hochgeschwindigkeitsverbindungen, Transportleistungen in Speichennetzen, schnelles Be- und Entladen). - Ziele der Task Force "Intermodalität des Verkehrs": Das Ziel dieser Task Force besteht darin, einen Beitrag zur Entwicklung von Technologien, Systemen, innovativen Konzepten und Strategien zu leisten, mit denen die multimodalen Beförderungsleistungen im Passagier- und Gütertransport verbessert werden. Dabei darf das Schwergewicht nicht nur auf den Orten liegen, an denen das Umsteigen bzw. Verladen auf ein anderes Beförderungsmittel erfolgt (Häfen, Flughäfen, Binnenhäfen, Bahnhöfe usw.), sondern auch auf anderen Aspekte des multimodalen Systems. Zunächst werden im Mittelpunkt der Arbeiten die auf integrierte und umfassende Weise vorgenommene Bewertung und Demonstration dieser verschiedenen Aspekte stehen, wobei frühere, gegenwärtige und künftige FTE-Aktivitäten als Grundlage dienen. Bei den spezifischen Themen, die in Angriff zu nehmen sind und zur Förderung der Intermodalität frühzeitig eine gemeinsame Entwicklung erfordern, zählt folgendes: . Konzepte zur effizienteren Gestaltung des Umladens auch unter wirtschaftlichen, technologischen und organisatorischen Aspekten; . Intelligente Lösungen für Umladetechnologien; . Entwurf und Einrichtung flexibler und modular aufgebauter Umladepunkte und -technologien; . Neue Konzepte eines nach den Erfordernissen der Logistik gestalteten Transports durch die Schaffung transeuropäischer Netze, insbesondere mit Hilfe fortgeschrittener Verkehrstelematik; . Ausrichtung der zum Transport genutzten Mittel auf die jeweilige Beförderungsart; . Information der Reisenden; . Verbesserung der Bedingungen an den Umsteigeorten (Entfernungen, Fahrscheinkauf; Leiteinrichtungen); . Standort und optimale Anzahl der Umsteigeorte und der entsprechenden Einrichtungen; . Koordinierung der Angebote für den Kunden; . Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Qualität des Angebots; . Reiseersatzleistung.