Straßenverkehrssektor legt strategische Forschungsagenda vor
Am 2. Februar wurde der Kommission eine strategische Forschungsagenda für den Straßenverkehrssektor übergeben. In dieser Agenda haben Vertreter sämtlicher Akteure der Branche in Zusammenarbeit mit dem Beratenden Ausschuss für die Europäische Forschung im Bereich Straßenverkehr (ERTRAC) vier vorrangige Bereiche für die zukünftige Forschung identifiziert: Steigerung der Mobilität, Sicherheit, Umwelt sowie Design wettbewerbsfähiger Produktionssysteme. Im Rahmen einer Auftaktveranstaltung anlässlich der Überreichung der Agenda betonten Vertreter von Regierungen und gesellschaftlichen Gruppen aus ganz Europa, wie wichtig es sei, die Zunahme des Straßenverkehrsaufkommens einzudämmen, insbesondere aus Gründen des Umweltschutzes. Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf andere Verkehrsmittel immer noch sehr schleppend voranschreite und weitere Forschungsarbeit im Straßenverkehrssektor erforderlich sei, um die Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren sowie die Sicherheit und Effizienz zu erhöhen. Die strategische Forschungsagenda (Strategic Research Agenda - SRA) enthält Planungen für das Erreichen der im Jahr 2004 vorgestellten Vision 2020 für den Straßenverkehrssektor: 'Wir brauchen eine langfristige Vision. Anstelle uns erst mit Problemen zu beschäftigen, wenn sie bereits entstanden sind, müssen wir konkrete Zielvorgaben erarbeiten', erklärte Claude van Rooten, Generaldirektor des belgischen Zentrums für Straßenverkehrsforschung und Vizepräsident des Dachverbands nationaler europäischer Zentren für Straßenverkehrsforschung FEHRL. Wissenschafts- und Forschungskommissar Janez Potocnik wurde durch den stellvertretenden Kabinettschef Peter Dröll vertreten. Dröll erklärte, dass der Kommissar sehr beeindruckt von der Geschwindigkeit sei, mit der der ERTRAC nach der Verabschiedung der Vision 2020 die strategische Forschungsagenda erarbeitet habe. ERTRAC-Vorsitzender Rudi Kunze bezeichnete die SRA als einen wichtigen Meilenstein. Als der ERTRAC im Jahr 2003 ins Leben gerufen wurde, 'gab es zunächst Zweifel, ob wir zu einer Zusammenarbeit in der Lage sein werden', räumte Kunze ein. Die Mitglieder des Ausschusses vertraten unterschiedliche Kulturen, Interessen und Paradigmen, fügte er hinzu. Doch die Herausforderungen - Umwelt, Sicherheit, Energieversorgung - seien derart gewaltig gewesen, dass keine einzelne Interessengruppe sie allein hätte bewältigen können, betonte Kunze. Schließlich seien alle beteiligten Akteure in der Lage gewesen, einen Konsens zu finden. Kunze wies erneut auf die Bedeutung einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit im Hinblick auf die Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen hin. Kein Unternehmen werde Wasserstoffautos entwickeln, wenn es keine entsprechenden Tankstellen gebe, und kein Unternehmen werde derartige Tankstellen bauen, wenn es keine Fahrzeuge gebe, die diese auch nutzen. Kunze sprach von einer Pattsituation, die nur durch partnerschaftliche Zusammenarbeit gelöst werden könne. Nicht alle Anwesenden zeigten sich jedoch begeistert über die Nutzung alternativer Energieträger. Wilhelm Bonse-Geuking, Vizepräsident von BP Europe, stellte klar, dass 'die Ölindustrie bereit und in der Lage ist, eine zentrale Rolle einzunehmen', wenn es um die Bewältigung der Herausforderung im Verkehrssektor gehe. Er räumte zwar ein, dass sich die Branche nicht nur allein auf das Öl verlassen dürfe und auch in die Nutzung erneuerbarer Energien investieren solle, fügte jedoch warnend hinzu: 'Unsere Welt ist ständig in Bewegung. Die Zukunft wird mit Sicherheit neue Entwicklungen mit sich bringen und wir können es uns nicht leisten, zu früh alles auf eine Karte zu setzen.' Neben zahlreichen Unsicherheiten gebe es auch einige unumstößliche Fakten: 'Flüssigbrennstoffe werden sich auch in der näheren Zukunft als wichtigste Energiequelle behaupten.' Auf die Frage nach dem Potential für Biodiesel und Brennstoffe auf pflanzlicher Basis erklärte Bonse-Geuking: 'Wir müssen über die Wettbewerbsfähigkeit solcher Lösungen nachdenken. Irgendjemand muss das alles schließlich bezahlen. Es gibt einen kleinen Nischenmarkt, doch wir müssen die Konsequenzen bedenken, von denen einige nicht besonders vielversprechend sind.' Peter Dröll zeigte sich optimistischer und erklärte, dass eine weitere strategische Forschungsagenda für diesen spezifischen Bereich denkbar sei, sofern der gesamte Prozess ordnungsgemäß durchdacht werde. An verschiedenen Stellen wurden Forderungen nach zusätzlichen EU-Fördermitteln für die Straßenverkehrsforschung laut. Während Ivan Hodac, Generalsekretär des Verbands der europäischen Automobilhersteller (ACEA), die Aufnahme eines klar definierten Programms für den Straßenverkehr in das Siebte Rahmenprogramm (RP7) der EU forderte, plädierte Peter Dröll für höhere EU-Fördermittel für die Forschungsarbeit in diesem Bereich. Nur sechs Prozent der gesamten EU-Forschungsmittel gehen in die Straßenverkehrsforschung, erläuterte er. Dies entspreche noch nicht einmal dem Budget von Daimler Chrysler. Und selbst bei einer Verdoppelung der EU-Fördermittel wäre das Budget, das Daimler Chrysler und Volkswagen zusammen zur Verfügung steht, immer noch nicht erreicht.
