Ottimizzare la manutenzione degli aeroplani
Il 13 febbraio 1955 un aeroplano Sabena Douglas DC-6 si schiantò durante l'avvicinamento a Roma, Italia. Tutti i 29 passeggeri e l'equipaggio a bordo rimasero uccisi. Questi incidenti suscitano sempre paura a livello globale. Cosa accadde? Sfortunatamente l'errore umano rimane la causa principale degli incidenti aerei. Il secondo elemento, tuttavia, sono gli errori di manutenzione. Quasi il 12 % di tutti gli incidenti aerei registrati è dovuto a errori di manutenzione. Questi errori causano un significativo onere finanziario per le linee aeree, poiché essi sono anche una causa importante di ritardi e cancellazione dei voli. Indipendentemente dalla classe o dal tipo di aeroplano, le indagini immancabilmente indicano che i costi legati alla manutenzione possono variare dal 10 al 45 per cento del totale dei costi operativi annuali. L'ingegnere informatico Susana Ferreiro, assieme al dott. Basilio Sierra-Araujo (direttore del dipartimento di robotica e sistemi autonomi della facoltà di informatica a Donostia-San Sebastian), ha presentato una tesi intitolata "Contributi per la diagnosi e la prognosi di problemi industriali mediante tecniche di classificazione supervisionata". Lo scopo della sua ricerca era di applicare le tecniche di intelligenza artificiale, estrazione di dati e apprendimento automatico ai problemi legati all'industria aeronautica e in particolare alla questione della manutenzione. "Si tratta di algoritmi e modelli di classificazione che estraggono informazioni da grandi volumi di dati e deducono conoscenza sulla base di questi dati", spiega Ferreiro. Lo studio ha esaminato tre aspetti specifici dell'aeronautica in cui la manutenzione è una questione importante. Il primo problema è la degradazione dei freni degli aeroplani, il secondo è la comparsa di bave create durante il processo di perforazione nella produzione dei componenti mentre il terzo è il numero di basicità (BN) dell'olio sulla base di dati spettroscopici. Il BN dell'olio è usato per stimare in che condizioni esso si trova, e se è necessario effettuare il suo cambio. In termini di usura dei freni dell'aeroplano, lo studio ha esaminato in che modo ridurre costi della manutenzione di linea degli aerei, in altre parole la manutenzione effettuata dopo l'atterraggio tra un volo e il successivo decollo, rinviandola in un luogo e in un momento più opportuni. Lo studio ha inoltre provato a ridurre i tempi di attesa tra i voli per garantire la puntualità mediante l'eliminazione dei ritardi causati dalla manutenzione correttiva. "Tra un volo e quello seguente di solito si controlla una serie di componenti dell'aereo. A volte si presenta un problema imprevisto, quindi lo scopo è quello di avere una stima dell'usura di determinati componenti per prevedere tutte le risorse che saranno necessarie", dice la Ferreiro. "Lo scopo è anche quello di ottimizzare le rotte delle linee aeree poiché a volte c'è un interesse affinché la manutenzione venga effettuata in uno specifico paese, e ciò di cui si ha bisogno per questo è la pianificazione in anticipo dello stato dell'aereo". Questa linea di ricerca è stata portata avanti anche nell'ambito di un progetto europeo chiamato TATEM. Le bave da perforazione hanno luogo durante il processo di produzione. Quando i componenti vengono prodotti, è necessario effettuare un controllo per assicurarsi che la bava, ovvero il truciolo metallico che è venuto via durante la perforazione, non superi i 127 micron, come specificato dall'industria aeronautica. "Abbiamo sviluppato un processo che usa i segnali interni della macchina che rilevano in tempo reale quando il limite è stato superato", spiega la Ferreiro. Normalmente, dopo la perforazione, si effettua sempre un procedimento per eliminare la bava rimanente, ma grazie a questa ricerca, questo processo verrà eseguito solo quando viene superato il limite. Questa parte della ricerca è stata iniziata in un altro progetto UE chiamato ARKUNE. Le proprietà degli oli lubrificanti con il tempo possono andare perdute, e questo a sua volta può interessare vari elementi in un aereo. Lo studio ha esaminato la previsione del numero di basicità (BN) dell'olio sulla base di dati spettroscopici. "Il numero di basicità è usato per stimare in che stato si trova l'olio, se sia soddisfacente, se necessiti di controllo perché ha iniziato a degradarsi, o se debba essere sostituito", dice l'autore. Lo scopo dello studio era quello di creare un modello per rilevare il livello di degradazione dell'olio senza dover effettuare un test di laboratorio, che può essere un'operazione molto costosa. L'idea sviluppata in questa tesi è quella di sostituire questo metodo di analisi mediante la spettrometria infrarossa FTIR. Con questo metodo "è possibile sviluppare un sensore e integrarlo nella macchina e in ciò che viene monitorato senza dover effettuare un test di laboratorio", ha spiegato Ferreiro. I risultati dello studio dovrebbero contribuire a ridurre i costi di manutenzione e migliorare la sicurezza delle linee aeree nel lungo periodo, rendendo i tragici incidenti come lo schianto a Roma nel febbraio 1955 sempre di più una cosa del passato.Per maggiori informazioni, visitare: Basque Research http://www.basqueresearch.com/berria_irakurri.asp?Berri_Kod=4310&hizk=I#.URtTmWdyJid