Optymalizacja obsługi technicznej samolotów
Dnia 13 lutego 1955 r. samolot Sabena Douglas DC-6 rozbił się w czasie lotu do Rzymu, Włochy. Nikt z 29 pasażerów ani członków załogi nie przeżył. Takie zdarzenia zawsze powodują przerażenie na całym świecie. Co się stało? Niestety błąd człowieka pozostaje głównym sprawcą wypadków lotniczych. Jednak na drugim miejscu plasuje się błąd obsługi technicznej. Niemal 12% wszystkich odnotowanych wypadków lotniczych to następstwo błędu obsługi technicznej. Tego typu błędy to dla linii lotniczych poważne obciążenie finansowe, gdyż są one również główną przyczyną opóźnień i anulowania lotów. Niezależnie od klasy czy typu samolotu, badania ankietowe nieodmiennie wskazują, że koszty obsługi technicznej mogą wynieść od 10% do 45% całkowitych, rocznych kosztów operacyjnych. Inżynier-programistka, Susana Ferreiro wraz z dr Basilio Sierra-Araujo (kierownikiem Działu Robotyki i Systemów Autonomicznych na Wydziale Informatyki w Donostia-San Sebastian) napisali rozprawę pt. "Wkład w diagnostykę i prognostykę problemów technicznych z wykorzystaniem technik klasyfikacji nadzorowanej". Badania miały na celu zastosowanie technik sztucznej inteligencji, eksploracji danych i uczenia maszynowego do rozwiązywania problemów w przemyśle lotniczym, zwłaszcza tych dotyczących obsługi technicznej. "To algorytmy i modele klasyfikacji, które pozyskują informacje z dużych ilości danych i budują wiedzę na podstawie tych danych" - wyjaśnia Ferreiro. W toku pracy przyjrzano się trzem specyficznym aspektom lotnictwa, w których obsługa techniczna odgrywa główną rolę. Pierwsze zagadnienie to pogorszenie się stanu hamulców, drugie to powstawanie zadziorów w następstwie nawiercania produkowanych komponentów, a trzecie to liczba zasadowa (BN) oleju na postawie danych spektroskopowych. BN oleju wykorzystuje się do oceny jego stanu i ewentualnej konieczności wymiany. Jeżeli chodzi o zużycie hamulców, w toku badań przeanalizowano, jak można obniżyć koszty liniowej obsługi technicznej - inaczej mówiąc, serwisu przeprowadzanego między lądowaniem a kolejnym startem - poprzez przełożenie jej na odpowiedniejsze czas i miejsce. Innym celem badań było skrócenie czasu oczekiwania między lotami i zapewnienie punktualności poprzez wyeliminowanie opóźnień powodowanych przez korekcyjną obsługę techniczną. "Szereg komponentów samolotu podlega zazwyczaj kontrolom między jednym lotem a drugim. Czasami pojawia się niespodziewany problem, więc chodzi o to, by posiąść szacunkową wiedzę na temat zużycia niektórych komponentów, aby przewidzieć wszystkie zasoby, które będą niezbędne" - mówi Ferreiro. "Kolejnym zadaniem jest także optymalizacja tras przelotów, gdyż czasami korzystnie jest przeprowadzić obsługę techniczną w określonym kraju, a to wymaga perspektywicznego planowania stanu samolotu". Tego typu badania zostały również przeprowadzone w ramach unijnego projektu TATEM. Zadziory po wierceniu powstają w trakcie procesu produkcji. W czasie wytwarzania komponentów potrzebne są kontrole, których celem jest zapewnienie, aby zadzior - zadra powstała w czasie wiercenia - nie przekraczał 127 mikronów, zgodnie ze specyfikacją przemysłu lotniczego. "Opracowaliśmy proces z wykorzystaniem wewnętrznych sygnałów maszyny, w którym wykrywane jest w czasie rzeczywistym, kiedy wartość graniczna została przekroczona" - wyjaśnia Ferreiro. Zazwyczaj po wierceniu eliminuje się powstałe zadziory, a dzięki tym badaniom, procedura ta stosowana będzie tylko w przypadku przekroczenia wartości granicznej. Ta część prac badawczych rozpoczęła się w ramach kolejnego projektu unijnego o nazwie ARKUNE. Z czasem parametry smarowe oleju mogą ulec obniżeniu, co z kolei może wpłynąć na rozmaite elementy samolotu. W toku badań przyjrzano się sposobom prognozowania liczby zasadowej (BN) oleju na postawie danych spektroskopowych. "Liczbę zasadową (BN) wykorzystuje się do szacowania stanu oleju, tj. czy jest zadowalający, czy wymaga monitorowania, bo jego jakość zaczęła spadać lub czy wymaga wymiany" - zauważa autorka. Celem badań było wypracowanie modelu do wykrywania stopnia pogorszenia się jakości oleju bez konieczności przeprowadzania testów laboratoryjnych, które mogą być bardzo kosztowne. Przedstawiony w rozprawie pomysł polega na zastąpieniu tej metody analizy spektroskopią FTIR w bliskiej podczerwieni. Dzięki tej metodzie "możliwe jest opracowanie czujnika i wbudowanie go w maszynę, co umożliwi monitorowanie bez przeprowadzania testów laboratoryjnych" - wyjaśnia Ferreiro. W długofalowej perspektywie wyniki badań powinny pomóc w obniżeniu kosztów obsługi technicznej i poprawie bezpieczeństwa linii lotniczych, dzięki czemu zdarzenia takie jak rzymska katastrofa w lutym 1955 r. przejdą do historii.Więcej informacji: Basque Research http://www.basqueresearch.com/berria_irakurri.asp?Berri_Kod=4310&hizk=I#.URtTmWdyJid