Kiedy topniejący lód otwiera arktyczne szlaki morskie, potrzebne są zabezpieczenia i ochrona przed zanieczyszczeniami
Jednym z następstw zmian klimatycznych na północy Europy jest wzmożona żegluga w Arktyce i jej regionie, gdyż cofający się lód otwiera tam nowe szlaki i przejścia. W czasie niedawnej podróży w rejon północnej Norwegii, serwis CORDIS News rozmawiał z naukowcami, decydentami i innymi zainteresowanymi stronami na temat oddziaływania żeglugi na wrażliwe środowisko arktyczne, by dowiedzieć się, co można zrobić, aby zmniejszyć to oddziaływanie. Arktyka ociepla się szybciej niż pozostała część świata, a zdjęcia satelitarne pokazują, że zasięg lodu w okresie letnim na Morzu Arktycznym zmniejsza się o 8,9% co dziesięć lat, począwszy od końca lat 70-tych XX w. Co więcej, tempo kurczenia się pokrywy lodowej wzrasta, co skłania niektórych naukowców do przewidywań, że w okresie letnim Arktyka będzie pozbawiona lodu w ciągu zaledwie kilku lat. W 2005 r. po raz pierwszy otwarto Przejście Północno-Wschodnie biegnące wzdłuż północnych wybrzeży Rosji. Dwa lata później Przejście Północno-Wschodnie zostało zamknięte, ale otwarto Przejście Północno-Zachodnie wzdłuż wybrzeży Ameryki Północnej. Ostatecznie obydwa przejścia zostały otwarte jednocześnie w roku 2008. Przejścia te, łączące Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym, mogą skrócić szlaki transportowe o około 40%, co oznacza w perspektywie dużą liczbę statków towarowych opływających biegun północny latem. Otwarcie Arktyki nie przeszło niezauważone przez przedsiębiorstwa naftowe. Trwają już prace nad eksploatacją bogatych złóż naftowych i gazowych na Morzu Barentsa oraz na rosyjskim półwyspie Jamał. "Do roku 2010, z północno-zachodniej Rosji wysłane zostanie 147,8 mln ton ropy i wiele statków będzie przepływać obok wybrzeży Norwegii" - zauważył Oddgeir Danielsen z Norweskiego Sekretariatu Barentsa w norweskiej miejscowości Kirkenes, która znajduje się niedaleko granicy z Rosją. Dla porównania, w roku 2002 z regionu wywieziono zaledwie 5 mln ton ropy. Norwegia już odsunęła szlaki żeglugowe od swojego wybrzeża, aby zapewnić sobie więcej czasu na reakcję w razie wycieku ropy. "Zwróciliśmy się do IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) kilka lat temu i przesunęliśmy szlaki żeglugowe bardziej na północ od Norwegii, aby przedłużyć czas na reakcję w razie wypadku" - poinformował Jonas Gahr Støhre, norweski Minister Spraw Zagranicznych, w wypowiedzi dla CORDIS News. Norwegia powołała również Krajowy Ośrodek Wiedzy na rzecz zrównoważonego transportu i logistyki arktycznej w Kirkenes oraz centrum kontroli transportu morskiego w pobliskim Vardø. Ostrzeżenia o wyciekach ropy może wysyłać norweskie przedsiębiorstwo KSAT (Kongsberg Satellite Services), które świadczy szeroki zakres usług pomocniczych dla dużej liczby satelitów. Wykorzystuje dane z satelity wyposażonego w radar o aperturze syntezowanej (SAR) do wykrywania wycieków ropy na podstawie różnicy w odbijaniu sygnałów radarowych przez ropę i powierzchnię wody. Główną zaletą SAR jest możliwość pracy przy dużym zachmurzeniu oraz w nocy. Obok wykrywania większych wycieków ropy, KSAT jest również w stanie zlokalizować zrzuty wody zęzowej, w czasie których statki wpompowują mieszankę wody balastowej i ropy do morza. Może pojawić się również większa liczba turystów podróżujących daleko na północ, skuszona zapierającymi dech krajobrazami i pejzażami morskimi. Brak służb poszukiwawczych i ratowniczych w Arktyce jawi się więc jako poważny problem. Statek przewożący turystów wpłynął niedawno na skały u wybrzeży Svalbard próbując podpłynąć bliżej wybrzeża, aby zapewnić pasażerom lepszy widok linii brzegowej. Według Nalana Koç, naukowca z norweskiego Instytutu Polarnego w Tromsø, Norwegia, mapy Arktyki nie zawsze są dokładne i wiele statków żeglujących w tym regionie nie jest zaprojektowanych, tak aby były one przygotowane na przykład na uderzenie w górę lodową. Ten problem ma szczególne znaczenie wedle opinii Alfa Håkona Hoela, eksperta w dziedzinie geopolityki na Uniwersytecie w Tromsø. "Arktyka nie tyle będzie pozbawiona lodu, co będzie roić się od niego, utrudniając prowadzenie regularnej żeglugi" - wyjaśnił. Poznanie miejsc występowania lodu i jego grubości to poważny problem dla statków, nawet dla lodołamaczy, które są w stanie wytrzymać napór stosunkowo grubej warstwy lodu. Inaczej rzecz ujmując, dużo łatwiej, szybciej i przy mniejszym nakładzie energii można podróżować wolną wodą, aniżeli przebijając przejście przez gruby lód. KSAT uruchomiło niedawno serwis nawigacji lodowej, który dostarcza statkom w czasie rzeczywistym wysokiej rozdzielczości dane na temat lodu w regionie. Dzięki tej informacji kapitanowie mogą z łatwością wyznaczyć najszybszy i najłatwiejszy szlak przez lód, oszczędzając jednocześnie czas i paliwo. Norweska straż przybrzeżna już korzysta z tego systemu, a próby przeprowadzane na Morzu Bałtyckim wskazują, że czas podróży przez lód może się skrócić nawet o 20%. Tymczasem, Nalan Koç jest zaniepokojona faktem, że zwiększony ruch w Arktyce może sam w sobie przyspieszyć utratę paka lodowego. Jest zaangażowana w projekt oceny wpływu sadzy na współczynnik odbicia lodu. Obecnie drobinki sadzy przynoszone do Arktyki z Europy i Rosji osiadają na lodzie. To sprawia, że powierzchnia lodu jest ciemniejsza i chłonie przez to więcej ciepła z promieni słonecznych. Drobinki sadzy pochodzące z wyziewów statków żeglujących w Arktyce osiądą bezpośrednio na lodzie, jeszcze bardziej komplikując sytuację. "To przyspieszy topnienie lodu" - ostrzega. Z kolei norweski Minister Spraw Zagranicznych jest przekonany, że badania naukowe są kluczowe dla przyszłości Arktyki. "Badania i wiedza są kluczem do Arktyki" - podkreślił. "Nasze dane są zbyt ograniczone i niedostatecznie wyczerpujące, a zatem czeka nas ogrom pracy badawczej, co zarazem stanowi interesujące wyzwanie. "Międzynarodowy Rok Polarny to czas olbrzymich wysiłków mających pogłębić naszą wiedzę. Dążyliśmy do tego, by koniec Międzynarodowego Roku Polarnego nie oznaczał końca starań promujących badania" - podsumował.
Kraje
Norwegia