Więcej lotów przy niższych kosztach środowiskowych
Inicjatywa finansowana przez UE powstała, by zająć się coraz silniejszymi obawami związanymi z przepustowością lotnisk oraz oddziaływaniem na środowisko. Celem projektu "Zoptymalizowane procedury i techniki na rzecz udoskonalenia procesu podchodzenia do lądowania i lądowania" (Optimal) było opracowanie i zatwierdzenie innowacyjnych procedur i technologii związanych z podchodzeniem do lądowania i samym lądowaniem samolotów i wiropłatów. Metody te skierowano na zwiększenie możliwej liczby lądowań samolotów na godzinę, przy zminimalizowaniu hałasu i śladu węglowego generowanego przez lotniska, a także poprawę ogólnego zarządzania transportem lotniczym (ATM). Badacze zaproponowali zastosowanie przesuniętego lub podwójnego progu (DT) dla lądowania na pasie startowym jako sposobu na zwiększenie przepustowości lotnisk. Geometria drugiego progu zmniejsza turbulencje powietrza tworzące się za samolotem podczas lądowania i w ten sposób pozwala na lądowanie większej liczby samolotów w krótszych odstępach czasu. Badania testowe wykazały znaczne zwiększenie liczby lądowań dzięki zastosowaniu DT, przy jeszcze lepszych wynikach w czasie godzin szczytu. Badacze ocenili płynne podejście do lądowania (CDA) oraz lepsze włączenie wiropłata do procedur lotniskowych jako sposoby na zminimalizowanie emisji hałasu i dwutlenku węgla. W szczególności walidacja zmian względem konwencjonalnego CDA, od dawna zaakceptowanych przez międzynarodową społeczność jako gwarantujące zmniejszenie emisji hałasu i gazów, wykazała zdolność do wykonywania lotów i poprawę dokładności czasu lądowania. Badacze zaproponowali konkretne procedury w sprawie włączenia wiropłatów do obsługi lotnisk, ze względu na fakt, że wiropłaty generują mniejszy hałas, zwiększają przepustowość lotniska i poziom bezpieczeństwa w związku z prowadzeniem pionowym. Na koniec przedstawiono korzyści operacyjne wynikające z trzech technologii opracowanych na potrzeby programu Optimal. Po pierwsze zaprojektowano i zatwierdzono modyfikacje względem globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) przy użyciu systemów GBAS, SBAS lub ABAS. Po drugie zademonstrowano wykonalność zastosowania systemu wspomagania wizji (EVS) opracowanego w ramach programu Optimal dla pilotów lądujących w warunkach słabej widoczności. Wreszcie wprowadzono zalecenia w sprawie ulepszeń w oparciu o koncepcję nawigacji obszarowej (RNAV), angażując pomoce nawigacyjne stacji referencyjnych lub samodzielne, lub też połączenie obu. Optymalne działania w ramach projektu pozwoliły stworzyć innowacyjne i zatwierdzone procedury i techniki usprawniające podejście do lądowania i samo lądowanie na lotniskach. Stanowią one dowód na to, że zwiększenie przepustowości lotnisk, zmniejszenie wpływu na środowisko oraz zapewnienie lub ulepszenie wydajności operacyjnej są możliwe. Wyniki powinny mieć znaczny wpływ na przyszłe europejskie systemy ATM.