Skip to main content

Article Category

Wywiad

Article available in the folowing languages:

Bezpośredni wgląd w naturalne zachowanie kierowców

Dr Nicole van Nes, koordynatorka projektu UDRIVE przedstawia cele projektu, korzyści jakie przyniesie i dotychczasowe osiągnięcia.

Jazda naturalistyczna to stosunkowo nowe podejście do monitorowania zachowania kierowcy, które pozwala na rejestrowanie i gromadzenie informacji o codziennych przejazdach ochotnika w dyskretny, pozbawiony kontroli eksperymentalnej sposób. Partnerzy projektu UDRIVE zbierają tego typu dane, aby europejskie drogi mogły stać się bezpieczniejsze i bardziej zrównoważone. Podczas gdy liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie spadła od roku 2010 już o 22%, rozczarowujący pod tym względem rok 2014 jest wyraźną oznaką, że innowacyjne rozwiązania mające podnieść bezpieczeństwo na naszych drogach są pilnie potrzebne. Do tej pory działania podejmowane były w formie symulacji, sondaży, analiz odpowiednich statystyk, kampanii prewencyjnych, fotoradarów czy wzmożonych kontroli policyjnych. Ale czy faktycznie wiemy, co się dzieje za kółkiem i jak zapobiegać niebezpiecznym sytuacjom? Zdaniem zespołu UDRIVE (eUropean naturalistic Driving and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment) odpowiedź brzmi nie. Bieżąca wiedza o zachowaniu kierowcy opiera się często na danych, które nie odzwierciedlają naturalnego zachowania Europejczyków w czasie jazdy. Od 2012 r. konsorcjum liczące 19 członków – wśród nich uczelnie, instytuty badań w dziedzinie transportu, FIA i producent samochodów marki Volvo – prowadzi zakrojony na szeroką skalę i pierwszy jak dotąd w Europie eksperyment poświęcony jeździe naturalistycznej. Ochotnicy, kierowcy samochodów osobowych i ciężarowych oraz motocykliści, z siedmiu krajów zgodzili się na wyposażenie swoich pojazdów w kamery i przekaźniki danych. Urządzenia umożliwią ostatecznie naukowcom ilościowe ujęcie ryzykownych zachowań o decydującym znaczeniu dla bezpieczeństwa, monitorowanie zachowania użytkownika w odniesieniu do poziomu emisji, zużycia paliwa i czynników środowiskowych oraz wskazanie nowych działań, aby uczynić europejski system drogowy bezpieczniejszym i bardziej zrównoważonym. Dr Nicole van Nes, kierowniczka projektu ds. bezpiecznej automatyki dróg i pojazdów w instytucie SWOV oraz koordynatorka projektu UDRIVE, omawia szczegółowo cele projektu, korzyści jakie przyniesie i dotychczasowe osiągnięcia. Projekt ma przyczynić się do obniżenia liczby wypadków drogowych w Europie. W jaki sposób? Projekt UDRIVE ma pozyskać informacje o codziennych zachowaniach w czasie jazdy po europejskich drogach w rzeczywistych warunkach. Dane CAN, dane kinematyczne, obrazy z kamer ustawionych pod 5-8 kątami oraz informacje z inteligentnej kamery są w trybie ciągłym gromadzone z samochodów osobowych i ciężarowych oraz skuterów, zapewniając dobry ogląd tego, co się dzieje wewnątrz i na zewnątrz pojazdów. Zważywszy na statystyki, prawdopodobnie zostanie zarejestrowanych wiele wypadków albo zdarzeń potencjalnie wypadkowych, a dane przyniosą nam konkretne informacje na temat przyczyn. Na jakiego typu danych się koncentrujecie i w jaki sposób je wykorzystujecie? Na podstawie nagrań możemy zidentyfikować czynniki ryzyka i przeanalizować skutki zachowań, takich jak np. pisanie wiadomości tekstowych. W dalszej kolejności zwracamy uwagę na rozproszenie uwagi i nieuwagę, interakcje z pieszymi i rowerzystami oraz zachowania kierowców skuterów. Te dane są na tyle realne na ile mamy możliwość zaglądania zza ramienia kierowcy w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Możemy monitorować korzystanie z systemów pokładowych lub telefonów komórkowych pod kątem częstotliwości, czasu trwania i sytuacji na drodze. Wpływ tego typu rozproszenia uwagi może być także ujawniony na podstawie zmian w prędkości, położenia na pasie ruchu i skierowania wzroku, co ma kluczowe znaczenie dla bezpiecznej jazdy. A ponieważ obraz z kamery zapewnia również dobry ogląd tego, co dzieje się wokół pojazdu, pozwala nam przestudiować, w jaki sposób kierowca wchodzi w interakcje z pieszymi i rowerzystami: kiedy są dostrzegani przez kierowcę i jaka jest jego reakcja jeżeli chodzi o prędkość? Wreszcie, poza bezpieczeństwem ruchu drogowego, dane służą także do analizowania ekologicznego stylu jazdy i mogą ewentualnie znaleźć zastosowanie w innych obszarach, takich jak zarządzanie ruchem czy zagadnienia związane z infrastrukturą. Jakie były główne kryteria wyboru regionów operacyjnych? Siedem regionów zostało wybranych w taki sposób, aby były odpowiednio reprezentatywne dla Europy: północ, południe, wschód i zachód. Ponadto wybrane kraje są zróżnicowane pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego: to kraje o stosunkowo wysokich, średnich i niskich wskaźnikach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy łatwo było znaleźć ochotników? Tak i nie. Jest wielu ochotników zainteresowanych udziałem w badaniach, więc w tym sensie nie trudno było ich znaleźć. Jednak projekt badań nakłada na uczestników bardzo konkretne wymagania, takie jak marka i model samochodu. Jedynie ograniczona liczba osób spełnia kryteria wyboru, co utrudnia znalezienie odpowiednich ochotników. Jakie Pani zdaniem są główne zalety badań nad jazdą naturalistyczną? Tradycyjnie w badaniach nad bezpieczeństwem ruchu drogowego wykorzystywane są symulatory jazdy, pojazdy oprzyrządowane, sprawozdania własne, analizy statystyk wypadków i w coraz szerszym wymiarze pogłębione badania wypadków. Te metody znacznie rozbudowały wiedzę na temat zachowania użytkowników dróg. Jednak każda metoda ma swoje ograniczenia. Wyniki z badań prowadzonych z użyciem symulatora jazdy nie zawszą można łatwo przenieść na sytuacje w rzeczywistym ruchu drogowym, zwłaszcza w przypadku prostszych i statycznych symulatorów. Z kolei w przypadku pojazdów oprzyrządowanych, badani poruszają się w środowisku rzeczywistego ruchu drogowego, ale w specjalnym i bogato wyposażonym pojeździe, zwykle w towarzystwie eksperymentatora. To sprawia, że badani są świadomi, iż biorą udział w eksperymencie, co w konsekwencji może wpływać na ich zachowanie w czasie jazdy. W obydwu przypadkach trudno będzie zaobserwować rzeczywiste wypadki lub zdarzenia potencjalnie wypadkowe. Jeśli chodzi o wyniki sprawozdań własnych, to mogą one być kierowane poczuciem społecznie pożądanych odpowiedzi, a także podlegać ograniczeniom percepcji i pamięci. Dane o wypadkach są obiektywne, ale zazwyczaj niewystarczające, jeżeli chodzi o uzyskanie stosownych wyjaśnień. Wreszcie pogłębione analizy wypadków dostarczają cennych, dodatkowych informacji o tym jak doszło do wypadku i dlaczego, ale opierają się wyłącznie na informacjach zgromadzonych po wypadku na podstawie sprawozdań własnych i relacji świadków post-hoc. Podczas doświadczeń jazdy naturalistycznej, kierowcy są obserwowani w sposób ciągły w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego i nie muszą wykonywać żadnych konkretnych czynności. Chodzi o poznanie normalnego zachowania w czasie jazdy w codziennych sytuacjach drogowych. Nie ma obserwatora ani eksperymentalnych interwencji, ale nadal jesteśmy w stanie obserwować konflikty, zdarzenia potencjalnie wypadkowe, a być może nawet faktyczne wypadki bez potencjalnej tendencyjności sprawozdań post-hoc. To zapewnia znacznie większą wierność. Uczestnicy nadal jednak wiedzą, że są monitorowani. Czy nie obawiacie się, że to zmieni ich zachowanie na drodze? Sądząc na podstawie naszego wcześniejszego doświadczenia z tą metodą na mniejszą skalę w Europie i na większą w USA, wiemy że ludzie zapominają, że są obserwowani po upływie mniej więcej tygodnia. Uwidacznia to ich zachowanie: robią rzeczy, których ktoś zdający sobie sprawę, że jest obserwowany normalnie by nie robił, jak na przykład dłubanie w nosie. Zapytaliśmy o to także uczestników poprzednich badań i odpowiedzieli, że zapomnieli o urządzeniach naprawdę szybko i zaczęli zachowywać się normalnie. Czego dowiedzieliście się ze swoich dotychczasowych badań? Dopiero zaczynamy gromadzenie danych zatem nadal jest zbyt wcześnie na podsumowanie. Jakie są kolejne etapy projektu i plany po jego zakończeniu? Przed rozpoczęciem się lata wszystkie pojazdy powinny być na drodze i gromadzić dane. Kolejnym krokiem będzie przygotowanie analiz. Opracowywane są narzędzia dostępu do danych, aby dokonać odpowiednich selekcji i opatrzyć przypisami dane wideo. Różni partnerzy zajmą się analizami kluczowych tematów: czynniki przyczynowo-skutkowe wypadków i powiązanych zagrożeń, rozproszenie i nieuwaga, niechronieni użytkownicy dróg i ekologiczny styl jazdy. Ponadto podejmiemy próbę zastosowania naszych ustaleń do czterech konkretnych obszarów, a mianowicie identyfikacja nowych i obiecujących środków zaradczych, potencjał prostego systemu DAS do monitorowania wskaźników sprawności w czasie, udoskonalenie modeli zachowania kierowców na potrzeby symulacji transportu drogowego oraz możliwości komercyjnych zastosowań danych jazdy naturalistycznej. W projekcie nie przewidziano zbyt wiele czasu ani środków na analizę danych, ale nadal będą one mieć ogromny potencjał po zakończeniu projektu. Jednym z naszych celów jest udostępnienie tych danych do dalszych analiz z uwzględnieniem wymogów prawnych i etycznych . Więcej informacji: UDRIVE http://www.udrive.eu/

Kraje

Niderlandy