Bezpieczna żegluga: przełomowe ramy oceny ryzyka zalania
Zdobywanie wiedzy o tym, jak należy przygotować konstrukcję statku, aby w przypadku zalania ograniczyć szkody, to proces ciągłego doskonalenia naukowego, technologicznego i regulacyjnego, który trwa już ponad sto lat. Po katastrofie promu Estonia, który zatonął na Morzu Bałtyckim w 1994 roku, przyspieszono działania mające na celu zwiększenie odporności statków. To tragiczne wydarzenie było dla Unii Europejskiej impulsem do sfinansowania szeregu projektów w tej dziedzinie, począwszy od inicjatywy SAFER EURORO, uruchomionej w 1997 roku, za którą ruszyły kolejne, między innymi NEREUS i GOALDS, a wśród najnowszych znalazł się projekt FLARE.
Skuteczniejsza reakcja na wypadek zalania statku
W ramach projektu FLARE opracowano ramy analizy ryzyka umożliwiające ocenę zarówno podatności statków pasażerskich na zalanie, jak i stabilności uszkodzeń. Zespół projektu wykazał, że nowe ramy w bezprecedensowy sposób zmniejszają ryzyko zalania – ostatecznie osiągnięto taki sam poziom, jak w przypadku ryzyka związanego z innymi poważnymi zagrożeniami, takimi jak na przykład pożary. „Metodologia opracowana przez zespół projektu FLARE, wsparta środkami ograniczającymi ryzyko zalania, daje szansę na zmniejszenie skali uszkodzeń statku i utraty życia w wyniku zalania o 60 %”, twierdzi koordynator projektu Stephan Wurst. „Wdrożenie zalecanych środków na już eksploatowanych statkach doprowadzi do zmniejszenia ryzyka zalania, co zaowocuje bardziej kompleksowym i opłacalnym podejściem do zarządzania ryzykiem w przemyśle morskim”, dodaje Wurst. „Nasze innowacyjne ramy z pewnością zostaną zastosowane na istniejących statkach, co ostatecznie doprowadzi także do ujednolicenia podejścia na etapie projektowania i budowania nowych statków”. Istotną zaletą nowo opracowanych ram jest ich zdolność do wykazania, w jaki sposób konstrukcja odporna na zderzenie redukuje zakres powstałych uszkodzeń bez zawalenia się. Ramy uwzględniają dwa poziomy obliczeń ryzyka i analizę statystyczną dotyczącą uszkodzeń, powstałych między innymi w wyniku kolizji lub wejścia statku na mieliznę (denną lub brzegową). Podejście to daje inżynierom morskim możliwość wszechstronnego zastosowania ram oceny dzięki dogłębnej analizie szerokiego zakresu opcji kontroli ryzyka. „W obliczeniach dotyczących stabilności uszkodzeń uwzględniono zweryfikowane wartości rzeczywiste w zakresie przepuszczalności i zanurzenia, czego efektem jest bardziej kompleksowe podejście do powstałych uszkodzeń. To jednolite, niestrefowe podejście zostało już z powodzeniem wdrożone w praktyce”, zaznacza Wurst.
Alternatywa przewyższająca obecne rozwiązania
Ambitne cele, jakie postawił przed sobą zespół projektu FLARE, zostały w całości zrealizowane. Co więcej, jego wyniki stanowią duży przełom w badaniach i technologiach morskich w porównaniu z obowiązującymi regulacjami, takimi jak Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). „Potencjał do faktycznego ograniczania ryzyka, jaki oferują różne środki ograniczające ryzyko i opcje kontroli ryzyka zaproponowane w ramach projektu FLARE, jest znaczący w porównaniu z obecnymi regulacjami, które utrudniają inżynierom realizację innowacyjnych projektów statków”, podkreśla Dracos Vassalos, profesor Uniwersytetu Strathclyde w Zjednoczonym Królestwie. Chociaż konwencja SOLAS dotyczy mniej rozległych uszkodzeń niż maksymalnie możliwe, niektóre parametry projektowe dla statków, o kluczowym znaczeniu dla ich stabilności, opierają się przede wszystkim na statystykach dotyczących statków towarowych, a nie pasażerskich. A warto przy tym zaznaczyć, że statki towarowe i pasażerskie wykazują wyraźne różnice w swoich statystykach dotyczących uszkodzeń. „Określony w konwencji SOLAS wymagany wskaźnik podziału grodziowego R nie bierze pod uwagę jednego z bardziej przejrzystych parametrów bezpieczeństwa – wskaźnika potencjalnej utraty życia – co właśnie zostało uwzględnione w ramach FLARE”, wyjaśnia Vassalos. Ponadto wskaźnik ten opisuje tylko kolizje, a nie zdarzenia związane z wejściem na mieliznę. Ostatnie badania wskazują, że zdarzenia związane z osiadaniem na mieliźnie dennej lub brzegowej są znacznie częstsze niż kolizje, stanowiąc ponad 70 % ryzyka związanego z zalaniem. Mimo to jak dotąd konwencja SOLAS wskazywała jedynie kolizje jako główne zagrożenia dla stabilności uszkodzeń. Stabilność uszkodzeń i czas ewakuacji zostały ujęte w konwencji jako oddzielne kwestie. „Kolejną lekcją wyniesioną z projektu jest zauważenie, że tonące statki wycieczkowe zachowują się inaczej niż tonące statki pasażersko-towarowe typu ro-ro (ro-pax), co bezpośrednio wpływa na dostępny czas ewakuacji. Promy ro-pax zazwyczaj toną szybciej”, zauważa Vassalos. Opracowane w projekcie FLARE strategie mające na celu jak najszersze wdrożenie uzyskanych wyników skupiały się głównie na ścisłej współpracy między środowiskiem akademickim, przemysłem i decydentami, przy czym rezultaty wszystkich działań udostępniono w formie materiałów prasowych, webinarów, warsztatów oraz prezentacji na konferencjach.
Słowa kluczowe
FLARE, ryzyko zalania, stabilność uszkodzeń, wejście na mieliznę, SOLAS, statki pasażerskie, wymagany wskaźnik podziału grodziowego
