Arktische Transportinfrastrukturen prägen die regionale Entwicklung
Die Arktis entwickelt sich zu einem Brennpunkt des wirtschaftlichen und geopolitischen Interesses, da diese abgelegene und kaum besiedelte Region zu einem Standort für erneuerte Entwicklungsambitionen(öffnet in neuem Fenster) geworden ist. „Viele dieser Aktivitäten machen den Bau oder die Modernisierung von Verkehrsinfrastruktur erforderlich. Diese werden in der Regel von externen Akteuren und Interessengruppen durchgeführt, haben aber tief greifende Auswirkungen auf die lokalen Lebensgrundlagen und Gemeinschaften“, sagt Peter Schweitzer, leitender Forscher des Projekts INFRANORTH(öffnet in neuem Fenster), das vom Europäischen Forschungsrat(öffnet in neuem Fenster) finanziert wurde. INFRANORTH untersuchte, wie bestehende und geplante Verkehrsinfrastruktur lokale arktische Gemeinschaften unterstützt oder zeitweise ansässige Gruppen wie Touristinnen und Touristen sowie Militärpersonal anzieht und dabei „sowohl beabsichtigte als auch unbeabsichtigte Folgen erfasst“, ergänzt Peter Schweitzer von der University of Vienna, der Projektträgerin.
Ein panarktischer Vergleich der lokalen Transportmöglichkeiten
INFRANORTH verfolgte eine Perspektive der „relationalen Affordanzen“, die stärker auf die materiellen, affektiven und ideologischen Beziehungen zwischen Objekten (Verkehrsinfrastruktur) und dauerhaft in der Arktis lebenden Menschen fokussiert ist als auf die Ziele von Investorinnen und Investoren, Politikerinnen und Politikern oder Ingenieurinnen und Ingenieuren. Nach Russlands umfassender Invasion der Ukraine im Jahr 2022 konzentrierte INFRANORTH seine vergleichende Forschung im Rahmen der Feldarbeit auf arktische Standorte in Europa und Nordamerika, während der russische Arktisanteil auf bereits vorhandenen Felddaten sowie auf benachbarte Küstengemeinden wie Nome (Vereinigte Staaten von Amerika) und Kirkenes (Norwegen) zurückgriff. Kartierung (Kartographie und GIS-Methoden zur räumlichen Analyse und Visualisierung), Zukunftsszenario-Workshops und Archivrecherche wurden mit ethnographischer Feldforschung, einschließlich Interviews und teilnehmender Beobachtung, kombiniert. Quantitative Bevölkerungsdaten wurden zusammen mit einer Umfrage zur Verkehrsinfrastruktur bei den lokalen Gemeinschaften auf regionaler und panarktischer Ebene eingeführt. „Die quantitativen Bevölkerungsdaten setzten die lokalen Feldergebnisse in Beziehung zu breiteren Phänomenen und Trends und ermöglichten so eine umfassendere Analyse auf Mikro- und Makroebene“, erklärt Peter Schweitzer. Entscheidend war, dass das Projekt einen methodischen Rahmen entwickelte, indem es Protokolle teilte und standardisierte, um aussagekräftige Vergleiche zu ermöglichen.
Der Einfluss wirtschaftlicher und geopolitischer Interessen
Mit kleinen Bevölkerungen, kombiniert mit Umweltbedingungen und hohen Baukosten, die externe Investitionen erforderlich machen, bestätigte INFRANORTH erneut, dass arktische Verkehrsinfrastrukturen die meisten Gemeinschaften ähnlichen Herausforderungen aussetzen. „Da der Transport von Menschen und Gütern wirtschaftlich nicht tragfähig ist, wird der Antrieb typischerweise die Rohstoffförderung oder geostrategische Überlegungen“, bemerkt Peter Schweitzer. Ein zentrales Ergebnis war, dass arktische Verkehrsinfrastrukturen sehr unterschiedliche lokale Möglichkeiten bieten, wobei ein wichtiger Faktor der Umfang der lokalen und regionalen Kontrolle über Bau und Nutzung ist. „Dies bezieht sich auf Fragen der Regierungsführung sowie auf den Grad von Dezentralisierung und Demokratie. Im Norden Manitobas, Kanada, hat zum Beispiel seit 2018 ein Konsortium aus indigenen und lokalen Gemeinschaften die Hudson Bay Railway von einem internationalen Unternehmen übernommen, was zu verbesserten Dienstleistungen geführt hat“, so Schweitzer. Darüber hinaus ergab die Untersuchung, dass bestimmte Arten von Verkehrsinfrastrukturen – zum Beispiel Flughäfen – für die Bevölkerung der Arktis lebenswichtig sind, während andere - wie große Seehäfen – nur einen begrenzten Nutzen bieten. „Der Tourismus, in einigen Regionen der größte Treiber des arktischen Verkehrs, belastet häufig die Infrastrukturkapazitäten, ebenso wie die Rohstoffförderung zur Deckung der Nachfrage nach kritischen Mineralien, begleitet von einer zunehmenden militärischen Präsenz“, sagt Peter Schweitzer.
Eine nachhaltigere und integrative arktische Verkehrsinfrastruktur
Im vergangenen Jahr organisierte INFRANORTH ein „Arctic Transportation Futures: Reconciling Local Needs and Global Drivers“(öffnet in neuem Fenster) mit Vertretern der Regierung, der regionalen Planungsbehörden, des Privatsektors und von Forschungseinrichtungen, wobei auch indigene Stimmen zu Wort kamen. Zu den politischen Empfehlungen gehörten die Priorisierung lokaler Gemeinschaften, insbesondere: die gemeinsame Entwicklung (Co-Creation) mit lokalen Interessengruppen, mehr Transparenz und Rechenschaftspflicht während der gesamten Entwicklungsprozesse sowie die Überwachung der Auswirkungen nach der Bauphase bei gleichzeitiger Berücksichtigung unbeabsichtigter Folgen. „Dies ist ein exemplarisches Feld für transdisziplinäre Wissens-Ko-Kreation, gestützt durch wissenschaftliche und gesellschaftliche Erkenntnisse“, fügt Peter Schweitzer hinzu, der beabsichtigt zu untersuchen, wie Gemeinschaften in anderen abgelegenen Regionen – etwa in den europäischen Alpen – mit Verkehrsinfrastrukturen interagieren. Derzeit veröffentlicht das Team weiterhin Projektergebnisse, wobei bereits ein Buch in Vorbereitung ist.