L’influenza delle infrastrutture di trasporto dell’Artico sullo sviluppo regionale
L’Artico si sta trasformando in un punto caldo di interesse economico e geopolitico, poiché questa regione remota e scarsamente popolata è diventata un luogo caratterizzato da rinnovate ambizioni di sviluppo(si apre in una nuova finestra). «Molte di queste attività, che richiedono la costruzione o il miglioramento delle infrastrutture di trasporto, vengono solitamente intraprese da attori e interessi esterni; ciononostante, esse esercitano un profondo impatto sui mezzi di sussistenza e sulle comunità locali», afferma Peter Schweitzer, ricercatore principale del progetto INFRANORTH(si apre in una nuova finestra), che è stato finanziato dal Consiglio europeo della ricerca(si apre in una nuova finestra). INFRANORTH ha esplorato il modo in cui le infrastrutture di trasporto in programma o già esistenti sostengono le comunità artiche locali o attraggono residenti temporanei come turisti e personale militare, «cogliendo sia le conseguenze volute che quelle indesiderate», aggiunge Schweitzer, docente presso l’Università di Vienna, l’ateneo che ha ospitato il progetto.
Un confronto dell’accessibilità nel trasporto locale a livello panartico
INFRANORTH ha adottato una prospettiva di «accessibilità relazionale» che si incentrava maggiormente sulle relazioni materiali, affettive e ideologiche tra gli oggetti (le infrastrutture di trasporto) e i residenti permanenti nell’Artico, piuttosto che sugli obiettivi di investitori, politici o ingegneri. In seguito all’invasione su larga scala dell’Ucraina da parte della Russia, avvenuta nel 2022, la ricerca comparativa di INFRANORTH si è concentrata su siti artici europei e nordamericani, mentre la componente artica russa si è basata su dati preesistenti sul campo e sulle vicine comunità costiere di Nome (Stati Uniti) e Kirkenes (Norvegia). La mappatura (cartografia e metodi GIS per l’analisi e la visualizzazione spaziale), i workshop sugli scenari futuri e la ricerca d’archivio sono stati combinati con il lavoro etnografico sul campo, anche attraverso interviste e l’osservazione dei partecipanti. I dati quantitativi sulla popolazione, insieme a un’indagine sulle infrastrutture di trasporto con le comunità locali, hanno introdotto il livello regionale e quello panartico. «I dati quantitativi sulla popolazione hanno messo in relazione i risultati locali sul campo con fenomeni e tendenze più ampie, in maniera da garantire un’analisi più completa di tipo sia micro che macro», spiega Schweitzer. In particolare, il progetto ha sviluppato un quadro metodologico condividendo e standardizzando i protocolli, così da consentire di effettuare raffronti significativi.
L’influenza degli interessi economici e geopolitici
Alla luce delle popolazioni ridotte e delle sfide ambientali e dei costi di costruzione che richiedono investimenti esterni, INFRANORTH ha riconfermato che le infrastrutture di trasporto artiche espongono la maggior parte delle comunità a sfide analoghe. «Quando il trasporto di persone e merci non è economicamente conveniente, il motore di solito è rappresentato dall’estrazione delle risorse, oppure dalle considerazioni geostrategiche», osserva Schweitzer. Uno dei risultati principali ha riguardato il fatto che le infrastrutture di trasporto artiche hanno accessibilità locali molto diverse; a tal proposito, un fattore determinante è la quantità di controllo locale e regionale sulla costruzione e sull’uso. «Ciò si riferisce a questioni di governance, oltre che ai livelli di devoluzione e democrazia. Ad esempio, nel nord del Manitoba, in Canada, dal 2018 un consorzio di comunità indigene e locali ha rilevato la ferrovia della Baia di Hudson da una società internazionale, determinando un miglioramento dei servizi», osserva Schweitzer. Inoltre, la ricerca ha rilevato che mentre alcuni tipi di infrastrutture di trasporto, come ad esempio gli aeroporti, sono vitali per i residenti dell’Artico, altri, come i grandi porti marittimi, offrono benefici più limitati. «Il turismo, che in alcune aree è il principale motore del traffico artico, spesso mette a dura prova la capacità delle infrastrutture, così come l’estrazione di risorse per soddisfare la domanda di minerali critici, accompagnata da una crescente presenza militare», spiega Schweitzer.
Un’infrastruttura di trasporto artica più sostenibile e maggiormente inclusiva
L’anno scorso l’INFRANORTH ha tenuto un workshop intitolato «Arctic Transportation Futures: Reconciling Local Needs and Global Drivers»(si apre in una nuova finestra) (Il trasporto artico del futuro: riconciliare le esigenze locali con i fattori globali) con rappresentanti del governo, delle autorità di pianificazione regionale, del settore privato e degli istituti di ricerca, coinvolgendo anche soggetti indigeni. Tra le raccomandazioni politiche presentate figurano l’assegnazione di priorità alle comunità locali, in particolare attraverso la co-creazione con le parti coinvolte locali, una maggiore trasparenza e responsabilità nei processi di sviluppo e il monitoraggio degli impatti post-costruzione, affrontando al contempo le conseguenze indesiderate. «Questo campo è esemplare per la co-creazione di conoscenza transdisciplinare, sostenuta da intuizioni scientifiche e sociali», aggiunge Schweitzer, che intende esplorare il modo in cui le comunità interagiscono con le infrastrutture di trasporto in altre regioni remote, come le Alpi europee. Nel frattempo, il team continua a pubblicare i risultati ottenuti dal progetto, mentre un libro è già in fase di preparazione.