Od braku sieci do sieci interoperacyjnych
Pomimo przewidywanego w ciągu następnych kilkudziesięciu lat gwałtownego wzrostu, wciąż istnieją wątpliwości dotyczące potencjalnych korzyści z nadchodzących zmian w zakresie sieci kolejowej. Wysokie koszty i niekorzystne czasy załadunku, które w połowie dwudziestego wieku przyczyniły się do porzucenia transportu kolejowego na rzecz transportu drogowego, znów mogą zagrozić konkurencyjności sieci kolejowej. Unia Europejska podjęła działania na rzecz promowania interoperacyjności unijnej sieci kolejowej. Niemniej jednak podjęte środki, począwszy od przyjęcia norm technicznych interoperacyjności po liberalizację rynku, okazały się niedostateczne. Pomimo wzrostu wolumenu frachtu udziały transportu samochodowego i kolejowego pozostają niezmienione. To stanowisko podzielali uczestnicy projektu New Opera stanowiącego sfinansowaną przez Komisję Europejską inicjatywę mającą na celu określenie możliwych usprawnień w zakresie infrastruktury sieci kolejowej i norm interoperacyjności oraz przedstawienie odpowiednich zaleceń. W skład powstałego w 2005 roku konsorcjum projektu New Opera weszły kluczowe instytucje gospodarcze oraz firmy prywatne aktywnie działające na rzecz rozwoju systemów frachtu wielomodalnego w Europie. Zwieńczeniem przeprowadzonego w skali globalnej badania było stwierdzenie, że polityka prowadzona przez Komisję Europejską oraz inwestycje krajów członkowskich służą jedynie utrwalaniu obecnego tempa zmiany środków frachtu z transportu kolejowego na transport drogowy. W rezultacie zaleceniem konsorcjum projektu New Opera było gruntowne zrewidowanie przyszłych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Głównym zaleceniem było utworzenie europejskiej sieci frachtu łączącej główne porty na wybrzeżach Morza Północnego i Morza Bałtyckiego z portami basenu Morza Śródziemnego. W celu zapewnienia skutecznego działania sieci należy zwiększyć efektywność frachtu w Europie. Klucz do sukcesu stanowi większa interoperacyjność w skali międzynarodowej, w tym lepsze połączenia pomiędzy siecią kolejową, powietrzną i morską. Ponadto należy wprowadzić niezbędne zmiany, tj: przyjęcie norm interoperacyjności obejmujących jednolity rozstaw torów i skrajnię kolejową, zasilanie sieci trakcyjnej napięciem 25\;kV oraz Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Diametralne zmiany wymagają w nieunikniony sposób poniesienia bardzo wysokich kosztów. Największym wyzwaniem dla uczestników projektu New Opera jest zmiana przekonań będących pod presją ograniczeń budżetowych rządów do inwestowania w infrastrukturę frachtu, co ma zwykle niższy priorytet od projektów związanych z transportem pasażerskim. Jeśli te działania się nie powiodą, Europa może stracić wielką szansę, która może się już więcej nie powtórzyć.
