Vodcast CORDIScovery - Odcinek #2 - Rozwój przyszłości zrównoważonej mobilności
Poniższy tekst jest tłumaczeniem transkrypcji przygotowanej przez SI.
00:00:15:22 - 00:00:18:12
Tony Lockett
Dzień dobry, zapraszam wszystkich na
00:00:18:12 - 00:00:41:09
Tony Lockett
wyjątkowy odcinek podcastu CORDIScovery. Dziś skupimy się na przyszłości energii i mobilności. Stanowią one dwa obszary kluczowe z punktu widzenia transformacji Europy w kierunku bardziej ekologicznej, inteligentnej i zrównoważonej gospodarki. Badania skupione na inteligentniejszej kontroli ruchu lotniczego, zaawansowanych pojazdach elektrycznych i samochodach charakteryzujących się niższym spalaniem pomagają zmienić oblicze transportu i jego związek ze źródłami energii.
00:00:41:14 - 00:01:04:18
Tony Lockett
Dziś dołączyli do mnie przedstawiciele trzech projektów, które otrzymały dofinansowanie w ramach unijnego programu ramowego „Horyzont Europa”. Każdy z nich buduje przyszłość, w której mobilność będzie nie tylko bardziej zrównoważona, ale także bardziej połączona i odporna. Przede wszystkim jest z nami Gabriel García Rodríguez, który z wykształcenia jest inżynierem przemysłowym z doświadczeniem w środowisku akademickim, między innymi w zakresie badań i technik rynkowych.
00:01:04:20 - 00:01:31:06
Tony Lockett
Może się pochwalić blisko 20-letnim doświadczeniem w sektorze lotniczym i koordynowaniem projektu ECHOES - nowym flagowym projektem demonstrującym kosmiczne technologie VHF połączone z rozwiązaniami w zakresie nadzoru, które zwiększają bezpieczeństwo lotów, zmniejszają ich wpływ na środowisko i poprawiają sprawność. Jest z nami również Christoph Abart z Austrii, gdzie pracuje jako kierownik projektów wyższego szczebla w spółce AVL List Company. Jest także koordynatorem technicznym projektu HiEFFICIENT.
00:01:31:06 - 00:01:56:03
Tony Lockett
Obecnie koordynuje inicjatywę HiPower 5.0, która jest wspierana w ramach wspólnego przedsięwzięcia dotyczącego układów scalonych. Trzecim zaproszonym gościem jest dr Jérome Geneix, członek zespołu odpowiedzialnego za projekt RACER, czyli prototyp opracowany w ramach europejskiego programu badawczego Czyste Niebo 2. W ramach projektu RACER dr Geneix kierował rozwojem układów dynamicznych.
00:01:56:05 - 00:02:20:22
Tony Lockett
Pozwolisz, że zacznę od ciebie, Gabrielu. Celem projektu ECHOES jest rozszerzenie zasięgu VHF na obszary oceaniczne, polarne i inne odległe regiony. Czy możesz nam wyjaśnić dlaczego to takie ważne?
Gabriel García Rodríguez
Dziękuję. Ten projekt stanowi naprawdę ogromne przedsięwzięcie, które zamierzamy sfinalizować przed końcem tego roku. Jego celem jest rozszerzenie zasięgu VHF na nowe obszary.
00:02:21:01 - 00:02:52:23
Gabriel García Rodríguez
Obecnie technologia ta jest powszechna na obszarach kontynentalnych i niezawodnie sprawdza się w przypadku łączności lotniczej na obszarach lądowych. Chcemy rozszerzyć jej zasięg na oceany. Kluczowym problemem pozostaje to, że gdy samolot znajdzie się nad oceanem, traci zasięg najdalej kilkaset kilometrów od brzegu.
00:02:53:00 - 00:03:24:12
Gabriel García Rodríguez
Mówię tu o zasięgu VHF. W tej sytuacji piloci muszą polegać na innych technologiach, takich jak RF, która jest starsza i mniej niezawodna, a także rozwiązaniach takich jak Satcom. Można powiedzieć, że łączność Satcom jest jak rozmowa telefoniczna - jest nadawca i odbiorca. W przypadku technologii VHF dużą zaletą jest to, że po naciśnięciu przycisku słyszą nas wszyscy nasłuchujący danej częstotliwości, co poprawia świadomość. Dzięki temu wszyscy wiedzą więcej.
00:03:24:12 - 00:03:45:17
Gabriel García Rodríguez
To kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa. Bezpieczeństwa lotów i pasażerów.
Tony Lockett
Rozumiem. W jaki sposób może to wpłynąć na bezpieczeństwo?
Gabriel García Rodríguez
Jak już wspomniałem, nad oceanem ten rodzaj łączności przestaje działać, w związku z czym piloci muszą polegać na coraz mniej niezawodnych rozwiązaniach.
00:03:45:19 - 00:04:23:07
Gabriel García Rodríguez
Aby zapewnić bezpieczeństwo, konieczne jest zwiększenie separacji między samolotami. Różnica jest dość duża - nad kontynentem możemy zapewnić separację rzędu ośmiu mil morskich, nad oceanem musi to być 50 do 80 mil morskich, w zależności od przestrzeni. Obecne rozwiązanie jest wysoce nieefektywne, ale wynika z charakterystyki przestrzeni powietrznej nad oceanami. Zamierzamy to zmienić dzięki projektowi ECHOES.
00:04:23:09 - 00:04:54:09
Gabriel García Rodríguez
W ramach projektu ECHOES udało nam się uzyskać po raz pierwszy w historii łączność głosową i transmisję danych między samolotami oraz kontrolerami ruchu lotniczego w kosmosie. To właśnie nasz prawdziwy cel. Chcemy to osiągnąć bez zmiany wyposażenia samolotu - to jedno z naszych najważniejszych założeń. Nie zmieniamy konstrukcji samolotu ani procedur stosowanych przez pilotów i kontrolerów.
00:04:54:11 - 00:05:20:15
Gabriel García Rodríguez
Rozwiązanie działa natychmiastowo. Pozwala też zaoszczędzić sporo pieniędzy.
Tony Lockett
Oszczędności, bezpieczeństwo i większa przepustowość. Mówiłeś o kosmosie. Jeśli dobrze pamiętam, wasz projekt opiera się na wyniesieniu na niską orbitę okołoziemską konstelacji ponad 200 satelitów w celu monitorowania częstotliwości lotniczych. Ile z tych satelitów znajduje się obecnie w kosmosie?
00:05:20:17 - 00:05:42:00
Gabriel García Rodríguez
Obecnie są to dwie sztuki. Wynieśliśmy na orbitę dwie satelity. Muszę też poprawić coś, o czym wspomniałeś - nie monitorujemy częstotliwości. Wykorzystujemy niektóre z nich w celu świadczenia usług. Natomiast wracając do głównego pytania... Dotychczas wynieśliśmy na orbitę dwie satelity.
00:05:42:04 - 00:06:14:05
Gabriel García Rodríguez
Dwa prototypy, IOD-1 i IOD-2, które obecnie działają w przestrzeni kosmicznej. Obecnie przeprowadzamy testy, które zakończyły się sukcesem.
Tony Lockett
Czego potrzebujecie, by zwiększyć ich liczbę z dwóch do dwustu i jak długo to potrwa?
Gabriel García Rodríguez
OK. Mamy nadzieję, że cała konstelacja będzie gotowa do końca dekady, a w 2030 lub 2031 roku zacznie świadczyć usługi.
00:06:14:07 - 00:06:37:07
Tony Lockett
OK. Dziękuję ci jeszcze raz, Gabrielu. Wrócę jeszcze do ciebie w późniejszej części naszej rozmowy. Christoph, pozwól że przejdę do ciebie i projektu HiEFFICIENT. Jego celem jest rozwój zasobooszczędnego i bezemisyjnego transportu. W szczególności skupialiście się na elektronicznych obwodach zasilania i układach pojazdów elektrycznych, a także testach systemów i infrastrukturze ładowania.
00:06:37:07 - 00:06:58:18
Tony Lockett
Każde z tych zagadnień jest bardzo na czasie i jestem przekonany, że będą bardzo interesować naszych słuchaczy, którzy być może posiadają pojazdy elektryczne lub rozważają ich zakup.
Christoph Abart
Zacznijmy od tego, że obwody energoelektroniczne są sercem pojazdu elektrycznego. Musimy ładować nasze pojazdy, by poruszać się nimi po drogach. Bez tych elementów staje się to niemożliwe.
00:06:58:18 - 00:07:22:15
Christoph Abart
Gdy jesteśmy w domu i chcemy naładować nasz pojazd, potrzebujemy na przykład modułu ładowarki w pojeździe. Tutaj problemem jest zapewnienie możliwie największej sprawności poszczególnych elementów. Mniejsze straty oznaczają mniejsze wydatki. Weźmy na przykład falownik, który steruje silnikiem elektrycznym. Wszystkim zależy na tym, by pokonać możliwie największy dystans.
00:07:22:18 - 00:07:58:02
Christoph Abart
Dlatego zwiększenie sprawności ma kluczowe znaczenie. Obecnie podzespoły pojazdów elektrycznych osiągają sprawność na poziomie 94 lub 95%. W ramach projektu opracowaliśmy rozwiązania osiągające nawet 99% sprawności. Zbliżamy się więc do granicy. Dodatkowo zastosowaliśmy nowe technologie półprzewodnikowe w naszych rozwiązaniach, zmniejszając tym samym objętość, poprawiając osiągi, a także zwiększając niezawodność komponentów. Wszystko to z myślą o przyszłych rozwiązaniach i zastosowaniach, w tym technologii zasilania sieci elektrycznej z pojazdu i pojazdu z sieci elektrycznej.
00:07:58:02 - 00:08:18:13
Christoph Abart
Technologie te pozwalają na ładowanie pojazdu, ale także umożliwiają oddawanie energii z powrotem do sieci w celu jej stabilizacji. Ze względu popularyzację odnawialnych źródeł energii, nie zawsze wszystkie źródła będą dostępne. Możemy wspierać sieć za pomocą pojazdów elektrycznych. W związku z tym potrzebne jest wydłużenie okresu użytkowania podzespołów. Przykładowo, zaczynając od 8000 godzin pracy, chcemy osiągnąć 200 000 godzin pracy.
00:08:18:13 - 00:08:40:09
Christoph Abart
Widać więc od razu, że konieczny jest duży przełom w zakresie niezawodności. Zajmowaliśmy się tym w ramach projektu.
Tony Lockett
OK. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale o ile pamięć mnie nie zawodzi, w ramach projektu wykorzystujecie tak zwane technologie szerokiego pasma. Czy możesz wyjaśnić naszym słuchaczom, co to dokładnie jest i dlaczego jest istotne?
Christoph Abart
W porządku, mogę spróbować to zrobić.
00:08:40:11 - 00:09:06:22
Christoph Abart
Dotychczas używano półprzewodników opartych na krzemie. To konwencjonalna technologia, która charakteryzuje się odpowiednią trwałością. Jest dobrze znany i był szeroko wykorzystywany na przestrzeni ostatniego stulecia, zwłaszcza ostatnich dziesięcioleci. Kilka lat temu na rynku pojawiły się technologie szerokopasmowe dla układów scalonych. W porównaniu z półprzewodnikami krzemowymi charakteryzuje je wyższa sprawność, lepsze właściwości i nowy sposób działania.
00:09:06:24 - 00:09:30:06
Christoph Abart
Dzięki temu rozwiązania są bardziej kompaktowe i mają lepsze osiągi. To przekłada się na korzyści dla użytkownika końcowego i pomaga ulepszyć wszystkie te komponenty.
Tony Lockett
OK. Jaką różnicę mogą zrobić obwody zasilania charakteryzujące się większą sprawnością w porównaniu z ulepszonymi technologiami akumulatorów? Co będzie miało większy wpływ? A może potrzebujemy obu tych rozwiązań?
00:09:30:08 - 00:09:53:05
Christoph Abart
W rzeczywistości potrzebne są obie te rzeczy. Oczywiście, możemy poprawiać sprawność obwodów energoelektronicznych, ale jak już powiedziałem, mówimy o wzroście z 94 do 99%, co daje maksymalnie 4 lub 5%. Trudno stwierdzić, że to wielki przełom. Z drugiej strony w przypadku akumulatorów możemy istotnie zwiększyć gęstość mocy w ciągu najbliższych lat.
00:09:53:11 - 00:10:11:23
Christoph Abart
Gdyby akumulatory były zaledwie o połowę mniejsze, miałoby to znacznie większe znaczenie, ponieważ akumulatory są największym ciężarem w pojeździe. Istotne zmniejszenie masy pomoże w wydłużeniu zasięgu lub przyspieszy ładowanie.
00:10:11:23 - 00:10:30:01
Christoph Abart
Istnieje wiele parametrów, na które mamy wpływ w tym obszarze.
Tony Lockett
Rozumiem. A jak wiele dzieli nas od wdrożenia sprawniejszych układów zasilania do produkcyjnych pojazdów?
Christoph Abart
Nasze prace rozpoczęły się w 2008 roku od innego projektu, który nazywał się High Perform.
00:10:30:01 - 00:10:52:23
Christoph Abart
Byliśmy wśród pionierów wykorzystania półprzewodników opartych na szerokim paśmie przenoszenia do branży motoryzacyjnej. Wówczas były oparte na węgliku krzemu. Jak niektórzy wiedzą, to jeden z tego rodzaju półprzewodników. Obecnie jest już dość popularny. Pierwszym samochodem seryjnym wykorzystującym tę technologię była Tesla. Obecnie wykorzystują je także niemieccy producenci.
00:10:53:00 - 00:11:13:08
Christoph Abart
Takie rozwiązania są zatem już na rynku. Cóż. Kolejnym etapem rozwoju jest azotek galu. Ten półprzewodnik sprawdza się zdecydowanie lepiej w niektórych zastosowaniach. Tego rodzaju rozwiązań nie ma jeszcze na rynku. Dlatego w ramach projektu HiEFFICIENT skupiliśmy się w dużej mierze na tej technologii. Chcemy zwiększyć trwałość podzespołów i wprowadzić te rozwiązania na rynek we współpracy z koncernami motoryzacyjnymi.
00:11:13:10 - 00:11:35:14
Christoph Abart
Jestem przekonany i powiem odważnie, że to może być kolejny przełom. Myślę jednak, że wciąż czeka nas kilka lat pracy, zanim na drogi wyjadą pojazdy wykorzystujące tę technologię.
Tony Lockett
Dobrze. OK. Dziękuję ci bardzo, Christoph. Kolej na Jérome i doświadczenia z projektu RACER.
00:11:35:16 - 00:11:54:12
Tony Lockett
Opracowujesz lub zamierzasz opracować komercyjny statek powietrzny, który jest w stanie poruszać się z prędkością typową dla samolotu, a także unosić się w powietrzu niczym śmigłowiec. Wydaje mi się, że to nie jest zupełnie nowy pomysł. Dlaczego właśnie teraz jest odpowiedni czas na jego rozwój?
00:11:54:13 - 00:12:36:07
dr Jérome Geneix
Tak. Masz całkowitą rację Tony. To nie jest wcale nowy pomysł. Minęły dziesięciolecia, a obecnie spółka Airbus Helicopters realizuje różne projekty, które mają na celu zwiększenie prędkości helikopterów. Dzięki poprzedniemu prototypowi, czyli X-Cube, udało nam się potwierdzić słuszność tej koncepcji. Prototyp, który budujemy z różnych części istniejących wiropłatów z naszej floty, powstaje w celu weryfikacji wykonalności z punktu widzenia jakości silnika i słuszności samej koncepcji.
00:12:36:09 - 00:13:04:24
dr Jérome Geneix
W wyniku zastosowania takiego sposobu produkcji nasz samolot ma wiele ograniczeń. Dlatego całkowicie uzasadnione jest opracowanie bardziej zaawansowanego prototypu, który będzie reprezentatywny pod względem ładowności i zasięgu, a także możliwości prowadzenia działań. To jest właśnie celem projektu RACER.
Tony Lockett
Rozumiem. W projekcie odpowiadasz za dynamiczne systemy.
00:13:05:04 - 00:13:30:11
Tony Lockett
Jakim wyzwaniom technicznym musiałeś stawić czoła, aby stworzyć brakujące ogniwo między tradycyjnymi śmigłowcami a stałopłatami?
dr Jérome Geneix
Jest ich naprawdę wiele i trudno je wszystkie wymienić, ale powiedziałbym, że głównym czynnikiem ograniczającym prędkość konwencjonalnych helikopterów nie są problemy techniczne. Jest nim fizyka.
00:13:30:13 - 00:13:52:10
dr Jérome Geneix
A z fizyką dość trudno walczyć. Problemem jest maksymalna prędkość poruszającej się łopaty, która jest po prostu sumą prędkości statku powietrznego i prędkości obrotowej samej łopaty przy głównym wirniku. Nie chcemy przekraczać prędkości dźwięku, ponieważ to prowadzi do pewnych drgań i nie tylko.
00:13:52:10 - 00:14:13:23
dr Jérome Geneix
Mamy do czynienia z ograniczeniem fizycznym. Istnieje wiele technik pozwalających na jego ominięcie.
Tony Lockett
OK. Zakładam, że jednym z zastosowań takiego statku powietrznego byłyby akcje ratunkowe. Czy możesz nam wyjaśnić zalety takiego rozwiązania?
dr Jérome Geneix
Tak. Jak wiadomo, obecnie śmigłowce są wykorzystywane w wielu różnych działaniach.
00:14:13:23 - 00:14:54:02
dr Jérome Geneix
Śmigłowce realizują wiele różnych rodzajów misji, a w wielu przypadkach zwiększenie prędkości może istotnie wpłynąć na sytuację. Mowa o wszystkich lotach, w przypadku którym oszczędność czasu oznacza ratowanie życia. W przypadku misji poszukiwawczo-ratunkowych można szybciej dotrzeć do miejsca, w którym przebywają ofiary, a jednocześnie mieć możliwość zawisu, lądowania w nieprzygotowanym obszarze i ratowania ludzi. Poza tym szybkość pozwala szybciej dotrzeć bezpośrednio do szpitala, który jest w stanie przyjąć poszkodowanych.
00:14:54:04 - 00:15:18:01
Tony Lockett
W porządku. Jak długo poczekamy na zobaczenie tego statku powietrznego w akcji podczas misji ratunkowych?
dr Jérome Geneix
Na chwilę obecną dysponujemy wyłącznie jednym prototypem. W tej chwili nie jesteśmy jeszcze na etapie programu. Mamy prototyp, dzięki któremu testujemy nowe rozwiązania i to dopiero początek tej historii.
00:15:18:01 - 00:15:44:05
dr Jérome Geneix
Nasz samolot spędził do tej pory zaledwie 37 godzin w powietrzu i czeka nas jeszcze wiele testów, które pozwolą nam zebrać dane i przejść do następnego etapu prac.
Tony Lockett
OK. Życzę wam powodzenia. To brzmi jak naprawdę ambitny i wartościowy projekt. Wrócę teraz do ciebie, Gabrielu. Jak wiemy, program ramowy „Horyzont Europa” opiera się w dużej mierze na idei współpracy z różnymi partnerami.
00:15:44:05 - 00:16:09:17
Tony Lockett
Jestem przekonany, że twój projekt nie jest pod tym względem wyjątkiem. Czy możesz opowiedzieć o partnerach, z którymi nawiązaliście współpracę? Jak wyglądała w praktyce współpraca? Co możesz powiedzieć o kontaktach z różnymi interesariuszami?
Gabriel García Rodríguez
Tak. Jak najbardziej. Projekt ECHOES jest naprawdę duży. Konsorcjum obejmuje sześć instytucji partnerskich i jeden podmiot stowarzyszony. Istotny jest też zasięg geograficzny projektu ECHOES.
00:16:09:17 - 00:16:40:19
Gabriel García Rodríguez
Prowadzimy testy w Korytarzu Południowoatlantyckim, który biegnie z Europy do Ameryki Południowej. Wykorzystujemy w tym celu satelity i prawdziwych pilotów, a także kontrolerów lotów pracujących w pięciu różnych przestrzeniach powietrznych na terenach Portugalii i Hiszpanii. Liczymy również na dostawców usług łączności, którzy zajmują się transmisją danych w ramach projektu.
00:16:40:21 - 00:17:10:18
Gabriel García Rodríguez
Kluczowymi uczestnikami są także linie lotnicze, które są użytkownikami końcowymi naszego rozwiązania. Współpracujemy z TAP Air Portugal, Iberia, Plus Ultra, Tui, a także Vueling.
Tony Lockett
Wspomniałeś o kontrolerach ruchu lotniczego i liniach lotniczych. Czy czekają z niecierpliwością na dostępność tej nowej technologii, czy zauważasz raczej pewien opór lub sceptycyzm?
00:17:10:20 - 00:17:43:04
Gabriel García Rodríguez
Nie - będę szczery, czekają. Czekają na nasze rozwiązania. Zwłaszcza piloci i kontrolerzy, którzy rozumieją, że przestrzeń powietrzna jest olbrzymia. Zwłaszcza nad oceanami. Dzięki tej technologii piloci mogą korzystać ze znacznie lepszej łączności, a po przetestowaniu przekonali się, że jakość spełnia ich oczekiwania.
00:17:43:06 - 00:18:06:09
Gabriel García Rodríguez
To samo można powiedzieć o kontrolerach lotów. Wszyscy czekają na nasz sukces.
Tony Lockett
Rozumiem. Christophe, AVL List jest firmą rodzinną, która może pochwalić się długą historią. Z jakimi nowymi partnerami udało się wam nawiązać współpracę w ramach projektów? Mówię o projektach High Efficiency i HiPower 5.0. Jakie wyzwania i zalety udało wam się dostrzec w ramach tej współpracy?
00:18:06:13 - 00:18:32:04
Christoph Abart
Jak już wspomniałem, nasze prace rozpoczęły się w ramach projektu HiPerform w 2018 roku. Od tego czasu stworzyliśmy konsorcjum, w którego skład wchodzi blisko 30 partnerów. W ramach projektu HiPower współpracujemy z 45 partnerami. W dodatku ta liczba wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat. Nasze konsorcjum jest naprawdę duże, ponieważ chcieliśmy, aby nasze rozwiązanie obejmowało cały łańcuch wartości w Europie.
00:18:32:04 - 00:19:05:00
Christoph Abart
Zacznijmy od półprzewodników. Mówimy tu o spółkach takich jak Infineon czy Imec, które dostarczają urządzenia półprzewodnikowe. Opracowaliśmy nowe urządzenia półprzewodnikowe w ramach projektu i wykorzystaliśmy je w praktyce. W tym celu nawiązaliśmy współpracę z szeregiem innych instytucji. Biorąc pod uwagę, że zaczynaliśmy od półprzewodników, współpracowaliśmy z wieloma organizacjami badawczymi i uczelniami wyższymi opracowującymi nowe podstawowe technologie, a także pomagającymi w projektowaniu komponentów trafiających do producentów działających w branży motoryzacyjnej.
00:19:05:00 - 00:19:26:15
Christoph Abart
Współpracujemy ze spółkami takimi jak Mercedes-Benz czy Ampere, opracowując rozwiązania dla użytkowników końcowych. Wśród naszych partnerów znajdują się także inne przedsiębiorstwa, takie jak Valeo czy Tesco, które również korzystają z tej technologii. Aby projekt zakończył się sukcesem, potrzeba współpracy naprawdę wielu różnych firm.
00:19:26:17 - 00:19:52:08
Christoph Abart
W ramach projektu powstały dwa różne strumienie lub przypadki użycia, w ramach których powstawały różne prototypy. Łącznie w ramach projektu HiEFFICIENT powstało ponad 12 prototypów, które wpisywały się w różne obszary zastosowań związane z branżą motoryzacyjną.
Tony Lockett
OK. Dziękuję. Jérome - zakładam, że również współpracujesz z wieloma partnerami przemysłowymi i nie tylko w ramach projektu RACER.
00:19:52:10 - 00:20:20:06
Tony Lockett
Jaką mają wizję tego projektu?
dr Jérome Geneix
Tak. Masz rację, współpracujemy z siecią 40 różnych partnerów działających w 13 krajach Europy. W związku z tym komunikacja jest kluczowa. Oczywiście wymaga to nieco większej formalizacji prac w porównaniu z samodzielną realizacją projektu. Mimo tych wad, rezultaty mówią same za siebie. Mamy prototyp statku powietrznego.
00:20:20:08 - 00:20:53:02
dr Jérome Geneix
Osiągnęliśmy też świetne wyniki pomimo niewielkiej liczby lotów. Udało nam się osiągnąć docelową prędkość 220 węzłów w ciągu zaledwie siedmiu lotów.
Tony Lockett
Zatem 220 węzłów to prędkość maksymalna?
dr Jérome Geneix
Tak. Dla porównania, typowy wiropłat osiąga prędkość 140 węzłów. Nasze rozwiązanie jest zatem szybsze o 50%. Co więcej, nie wiąże się to z ogromnymi kosztami. Jak wspomniałeś na początku dyskusji, naszym celem jest opracowanie przystępnego cenowo rozwiązania.
00:20:53:02 - 00:21:11:08
dr Jérome Geneix
Prostota jest kluczem do sukcesu. Jak wspomniałem, współpracujemy z wieloma partnerami. Prostota była zatem niejako kluczem do sukcesu także na tym polu.
Tony Lockett
Chcesz powiedzieć, że to była prawdziwa praca zespołowa?
dr Jérome Geneix
Tak. I nadal trwa.
Tony Lockett
OK. Dziękuję. Obawiam się, że czas na dzisiejszy odcinek dobiegł końca, dlatego pragnę serdecznie podziękować naszym gościom za dołączenie do nas.
00:21:11:08 - 00:21:37:23
Tony Lockett
Dziękuję też tobie za wysłuchanie tego odcinka. Zapraszam do obserwowania naszego podcastu w serwisach Spotify i Apple Podcasts. Zapraszamy także na stronę podcastu w serwisie CORDIS. Subskrybuj nasz podcast, aby upewnić się, że nie ominą cię najnowsze doniesienia na temat badań finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Więcej informacji i projektów możesz znaleźć na portalu CORDIS - serwisie Komisji Europejskiej, który jest poświęcony badaniom i innowacjom, a także w naszym magazynie internetowym „Horizon”.
YouTube
(odnośnik otworzy się w nowym oknie)
Filmy w serwisie materiałów audiowizualnych Komisji Europejskiej
(odnośnik otworzy się w nowym oknie)
Apple Podcasts
(odnośnik otworzy się w nowym oknie)
Podcasty w serwisie materiałów audiowizualnych Komisji Europejskiej
(odnośnik otworzy się w nowym oknie)
Spotify
(odnośnik otworzy się w nowym oknie)